SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

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Jockel
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Jockel » 12. Januar 2018, 08:52

Hallo Schwarzarbeiter
nochmals vielen Dank für die Mühe die Du Dir mit Deinem so tollen Beitrag gemacht hast
eine Frage hab ich mal: ich wollte meine Beiden so einen "Nachrüst-Kraftstoffilter" mal spendieren, bin jetzt aber verunsichert da Du ja davon nicht begeisterst bist .....was spricht denn dagegen??
schönes Wochenende wünscht dir/euch der Jockel

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RobertD
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von RobertD » 12. Januar 2018, 10:19

Die Durchflussmenge wird durch den Filter reduziert und ich vermute, dass die Maschine bei schnellerer Fährt dann wegen Benzinmangel anfängt zu bocken.
Da im Tank schon das Sieb am Benzinhahn ist, oder sein sollte, macht ein zusätzlicher Filter kein Sinn. Was durch das Sieb geht, das hustet die Maschine auch durch den Vergaser.
Gruß Robert

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Januar 2018, 11:15

Hallo Jockel,
im Regelfall hat ja schon der Kraftstoffhahn, jedenfalls bei unseren alten Mopeten, einen Wassersack sowie zwei! Kraftstofffilter. Der gröbere Vorfilter sitzt zulaufseitig über den Einlauföffnungen im Tank und hält Grobschmutz (Lacksplitter, Rostplättchen, etc.) zurück. Die Maschenweite des in den Kraftstoffhahn integrierten Feinfilters ist so gewählt, dass sich ein bewährter Kompromiss bezüglich des Rückhalts von kleineren festen Verunreinigungen, welche die Betriebssicherheit gefährden könnten, sowie dem Durchflusswiderstand für den Kraftstoff ergibt. Beide Filter sind (mit gewissem Aufwand) zugänglich und können gereinigt werden, was ab und zu auch passieren sollte. Normalerweise haben wir es ja immer mit relativ geringem Gefälle vom Tank zum Vergaser zu tun. Jede weitere, noch feinere Filtrierung des Kraftstoffs z.B. durch derartige Nachrüstfilter bringt, bedingt durch deren sehr enge Maschenweite oder geringe Porengröße (bei Sintermaterial), eine enorme Widerstandserhöhung bezüglich des Durchströmens. Wir haben hier ja ein quasi druckloses System, rein auf Gefälle basierend. Damit baut man sich selber freiwillig eine zusätzliche Fehlerquelle in vielerlei Hinsicht ein:

1.) die zusätzliche Feinstfilterung bringt für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs keine Vorteile, da die dort zurückgehaltenen Bestandteile problemlos den Vergaser nebst Düsen passieren würden
2.) es ist nicht möglich, diesen Filter zu reinigen; bei Sichtprüfung sieht er im Regelfall immer "gut" aus und bleibt ewig unausgetauscht, obwohl er längst mit Feinpartikeln fast zugesetzt ist
3.) im Regelfall bildet sich in den Filterglocken dieser Filter immer ein Luftpolster aus, welches eigentlich im Zulauf zum Vergaser unerwünscht ist
4.) die lichte Weite der Zu- und Abläufe dieser Filter liegt oft noch unterhalb der lichten Weiten der Anschlussnippel von Kraftstoffahn und Vergaser; man baut sich damit einen zusätzlichen Flaschenhals in das Kraftstoffsystem ein. Beispiel:

lichte Weite des Anschlußippels am Vergaser: Durchmesser 5,00 mm => 0,1963 cm2
lichte weite Zulauf Zusatzfilter: Durchmesser 4,00 mm => 0,1257 cm2
Eine Verringerung der lichten Weite im Durchmesser um 1 mm (20%) ergibt eine Verringerung des zur Verfügung stehenden Querschnitts um 35%.

Zusammendfassend und auf Grund langjähriger Erfahrungen kann ich nur sagen, man tut besser daran, sein originales System regelmäßig zu prüfen, zu reinigen und in Ordnung zu halten, statt es mit lediglich nett aussehenden Dingen zu "verschlimmbessern". Deshalb rate ich von dieser Nachrüstung ab.

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Killerniete » 12. Januar 2018, 13:57

Moin
Genau diese Plastikdinger machen mehr Ärger als Nutzen.
Einen Filter hast noch vergessen, ist auch manchmal schon weg.
An der Hohlschraube des Schwimmergehäuses is auch noch ein Sieb.-recht fein.
Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten.

Grüße aus dem Reservat
"Muskauer Heide"

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Januar 2018, 16:51

Hallo Killerniete,
du hast recht! Das Sieb habe ich in meiner Aufzählung glatt vergessen. Ohne genaueres über die dort zum Einsatz kommende Maschenweite zu wissen, vermute ich aber eine ähnliche wie die des in den Kraftstoffhahn integrierten Siebs. Meines Erachtens ist es nämlich nur ein "Notsieb" für Situationen, wo dort das Sieb gebrochen (Korrosion, etc.) ist oder der reguläre Kraftstoffhahn für die Kraftstoffversorgung umgangen wird. Hier könnte ich mir dann z.B. meine Variante, "Schlauch und offener Trichter" oder "Mopedtank (SR2) an der Decke angehangen und auch nur mit einem Moped-Kraftstoffhahn versehen" für den Einsatz in Reparaturwerkstätten, vorstellen. Wäre es ansonsten nämlich eine normale Filterkaskade, müsste der letzte und damit feinste Filter (in diesem Falle der um die Hohlschraube im Schwimmergehäusezulauf) explizit in den Wartungsvorschriften Erwähnung finden. Das habe ich aber noch nie irgendwo gelesen.

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Haui » 12. Januar 2018, 18:13

Hallo Schwarzarbeiter, zu Deinen Problemen mit zu viel Ölverlust über die Motorentlüftung hier einmal meine Erfahrungen. Ich habe mir auf das Entlüftungsrohr im Zylinderkopf bei der Motorüberholung ein gebogenes Kupferrohr montiert, welches in der Biegung nach unten ausläuft, somit hat es das Öl schon deutlich schwerer nach oben zu steigen und der Rohrausgang sitzt hinter dem Quersteg im Kopf recht geschützt. Ölverlust war quasi fast nicht vorhanden. Der kleine Rest wurde durch einen Filzlappen aufgefangen welchen ich zwischen Ölwanne und Unterfahrschutz gelegt hatte. Meine Ölpumpe lief zu der Zeit mit ca. 2.4 bar sehr zufriedenstellend und völlig ausreichend. Nachdem viele Mitstreiter eher Richtung 3 bar argumentierten habe ich dies dann später angepaßt und damit ging die Sauerei los. Mein Motor war nicht wieder zu erkennen. Ich hatte schlagartig eine Ölsardine! Über die Motorentlüftung als auch aus den Wedi's drückte es übermäßig heraus. Korrigiert habe ich es leider noch nicht, da irgendwie immer die Zeit fehlt, aber vielleicht hilft der Hinweis mal zu prüfen, wann wirklich das Überdruckventil Deiner Ölpumpe öffnet, vielleich viel später wie Du vermutest...

Schönes Wochenende Haui


PS: Schade, wollte ein kleines Bildchen anhängen geht aber leider nicht...
Gott (?) gebe mir den Mut Dinge zu ändern, welche ich ändern kann, die Gelassenheit Dinge hinzunehmen welche ich nicht ändern kann und die Weisheit das Eine vom Anderen zu unterscheiden!

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Haui » 12. Januar 2018, 18:27

CF2751b.jpg
So, hier das Röhrchen...
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Januar 2018, 18:46

Hallo Haui,
vielen Dank für deinen Hinweis. Die Ölpumpe wurde von Mike Jokisch überholt, das Überdruckventil dort entsprechend eingestellt und anschließend soll das ganze ja auf seinem Prüfstand gelaufen sein. Ich habe allerdings vor Einbau der Ölpumpe nicht noch einmal geprüft, bei welchem Druck das Überdruckventil genau öffnet. Seiner Aussage nach soll die Ölpumpe 3,0 bar (mit entsprechendem Volumenstrom) bei 240 Umdrehungen/min bringen. Ich nehme mal an, das Überdruckventil öffnet dann kurze Zeit später ...
Deine Lösung mit dem Kupferröhrchen sieht meiner ja ähnlich, allerdings führte sie bei mir noch nicht zum Erfolg. Nun scheint es aber endlich zu funktionieren. Ich werde die Sache mal weiter beobachten. Im Zweifelsfall muss ich dann auch nochmal an die Ölpumpe ran.

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Paul R 35 » 12. Januar 2018, 19:20

Schwarzarbeiter hat geschrieben:
12. Januar 2018, 18:46
Hallo Haui... ...Deine Lösung mit dem Kupferröhrchen sieht meiner ja ähnlich, allerdings führte sie bei mir noch nicht zum Erfolg.
Bei mir funktioniert es gut, aus der Etlüftung kommt kein Öl (meine Maschine ist stubenrein): viewtopic.php?f=20&t=56&start=30#p56590

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Januar 2018, 21:29

Hallo Paul,
ich glaube, meine hebt jetzt auch nicht mehr das Bein und kann damit auch als stubenrein klassifiziert werden. Ich werde berichten ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von brocki » 14. Januar 2018, 09:56

Tolle Beiträge - klasse Fotos ! Mit der Fa. Osterhaus habe ich auch gute Erfahrungen gemacht und empfehle sie gern .

Ölige Grüße
Brocki aus Papenburg
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 14. Januar 2018, 13:37

Ich hätte da noch eine Verständnisfrage zum Kettenkastendeckel: Die Anlaufbuchse für die Nockenwelle hat ja einen radialen Einstich und auf der anderen Seite des Deckels ist da eine kleine Bohrung auf der selben Höhe wie der Einstich.Welche Funktion hat das ?
Bild

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 14. Januar 2018, 17:41

Hallo Pflotter,
die Ausfräsung an der Anlaufbüchse nockenwellenseitig ist bestimmt neben der Funktion als Schmiernut hauptsächlich ein Ableit-(Überdruckverhinderungs-)kanal für das Öl dort. Die Nockenwelle kann sich ja minimal axial bewegen. Sollte sich im Zwischenraum zwischen Simmering in der Anlaufbüchse und der anlaufenden Fläche des großen Steuerrades viel Öl befinden und die Nockenwelle macht möglicherweise (Lastwechsel, etc.) eine axiale Bewegung bis zum Anlegen auf die Anlaufbüchse, würde diese Öl quasi durch den Simmerring gedrückt werden können, wenn es nicht vorher, den Weg des geringsten Widerstandes gehend, durch diese gefräste Nut abfließen könnte.
Die Bohrung auf der anderen Seite dient dann nur dem kontrollierten Ablaufen von Öl, welches irgendwann mal den (im Laufe der Zeit immer schwächer dichtenden) Simmerring oder die eingelaufene Dichtfläche überwunden hat.

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 15. Januar 2018, 10:24

Motor und Getriebe: Ergänzung Gesamtübersicht, Fehleranalyse und Behebung derselben innerhalb der ersten 610 km Laufleistung

Gestern wollte ich nun endlich in der Praxis ausprobieren, ob meine vorher beschriebenen Maßnahmen an der Kurbelgehäuseentlüftung zur Erzielung der "Stubenreinheit" der R35 erfolgreich waren. So bin ich dann eine 20-Kilometer-Runde gefahren und war begeistert: kein Öl am Ende des Schlauches mehr sichtbar (und am nächsten Tag kein obligatorisches Pfützchen mehr unter dem Motorrad). Da Motor und Getriebe nach der Fahrt gleichermaßen gut durchgewärmt waren, schloss sich sofort ein Getriebeölwechsel an. Bei Ölwechseln benutze ich immer komplett leere und auf jeden Fall auch gereinigte Auffanggefäße, um anschließend die Qualität des abgelassenen Öls auf Metallflitter besser beurteilen zu können.
Beim abgelassenen Getriebeöl waren nur ganz minimal feine silbrige Metallflitter sichtbar; goldene Flitter, welche auf entsprechenden Abtrag an den Gleitlagern hindeuten könnten, waren nicht zu sehen.
Ein etwa 4 mm langes und 2,0 mm breites massiveres Metallteilchen lag in der Vertiefug der Ölabassschraube:

Bild

Das scheint ein kleiner Ausbruch von einem der Zahnräder zu sein. Das halte ich aktuell für unkritisch. Die Teile sind alle schon über 50 Jahre alt und stellenweise in anderen Kombinationen gelaufen. Demnächst werde ich mal den Schaltdom abnehmen und dann versuchen, Haupt- und Nebenwellen dahingehend zu untersuchen. Aktuell läuft das Getriebe (noch) einwandfrei, obwohl ich z.B. gegen die Empfehlung von Mike Jokisch ein anderes Lager für die Eingangswelle benutzt habe. Im Bericht über die Instandsetzung dieses Handschaltgetriebes werde ich darauf zurückkommen.
Zusammenfassend kann ich sagen: bis jetzt hat sich alles (mit geringfügigen Nachbesserungen) bewährt, ich bin noch nie mit der Maschine liegengeblieben und sie fährt von Tag zu Tag leichtfüssiger.

Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 15. Januar 2018, 18:17

Bremsmodifikation vorne und Hybridgabel Teil 1

Die verstärkten Bremsankerplatten von Gobi sowie andere Lösungen für die EMW-Gabel sind ja mittlerweile ganz gut verbreitet und spielen ihre Vorteile bei nur minimaler Änderung der grundsätzlichen Optik aus. Für die originale ungedämpfte BMW R35-Gabel mit den Faltenbälgen funktioniert diese Lösung naturgemäß nicht. Allerdings wollte ich bei meinem SAG BMW R35-Projekt ebenfalls versuchen, die Bremse im Rahmen ihrer Möglichkeiten zu verbessern und eventuell dabei auch eine Dämpfung in die Gabel zu implementieren.

Als erster Punkt, der mich schon seit Jahren irritiert, ist der original bei BMW und EMW, aber auch bei anderen Herstellern ähnlich konstruierte Bremsgegenhalter insbesondere an der Telegabel, anzumerken. Die Gabel weist an der Achsdurchführung eine gerade gefräste Nut auf, in der entspechende Gegenhalter der Bremsankerplatte eingreifen. Durch das Festziehen der Steckachse wird ein sehr inniger Kontakt der entsprechend aufgereihten Bauteile (Bund der Steckache, Radlager, Distanzstück (in der Radabe), Radlager, Bremsankerplatte, Telegabelholm in axialer Richtung erreicht. Telegabelholm und Bremsankerplattengegenhalter weisen dagegen radial um ihren gemeinsamen Mittelpunkt gesehen meist schon ein mehr oder weniger großes Spiel (Fertigungstoleranzen, Verschleiß, etc.) auf, welches sich beim Bremsen in einem minimalen Mitdrehen der gesamten vorderen Bremsenkerplatte um die Steckachse herum manifestiert, bevor die Bremse dann greift. Dieser Effekt wird im Laufe er Zeit immer größer, wenn den dort einmal minimal Spiel vorhanden ist und kann in einem völligen Zerwürgen der Gegenhalter enden. Ich halte das ganze für keine gelungene Konstruktion und wundere mich, warum das über so viele Jahre Stand der Technik zu sein schien.

Auch mein rechter Telegabelholm der SAG R35 sowie die zugehörge Bremsankerplatte waren von dieser Krankheit befallen. Das war sicherlich originalgetreu wieder herzustellen, also heilbar.

Bild

Ich wollte aber eine bessere Lösung. Bei Sichtung des Ersatzteilbestandes fiel mir eine ziemlich verrostete EMW-Gabel in die Hände. Der rechte Gabelholm wies ebenfalls schon die deutlichen Zeichen einer im Gegenhalter arbeitenden Bremsankerplatte auf. Da es sich hier um die gedämpfte Version der Gabel handelte, kam dieses Teil meinen Vorstellungen sehr entgegen. Da sie in ihrem derzeitigen Zustand zu nix zu gebrauchen war, sollte sie als mein Testobjekt fungieren. Zuallererst wurde der Holm zerlegt und es stellte sich heraus, dass das Innere noch absolut in Ordnung war. Dämpfer, Gleitflächen, Buchsen - alles bestens. Anschließend wurde noch die Schutzhülse entfernt, um bezüglich der Gabel den Umbau entsprechend der hier von Thurisaz im Forum eingestellten Anleitung von EMW auf BMW vorzunehmen (viewtopic.php?f=18&t=259&p=12079&hilit= ... bel#p12079).

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Mein Hauptaugenmerk richtete sich allerdings vorerst auf die Ausführung des Bremsgegenhalters an der Kontaktstelle Bremsankerplatte/Telegabelholm. Die aktuelle Variante sieht folgendermaßen aus:

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Meine Idee war nun, die Kontaktstelle Bremsankerplatte/Telegabelholm konisch auszuführen, um die bekannte Schwachstellen der bisherigen Konstruktion, das dort entstehende Spiel, unmöglich zu machen. Das Entscheidende ist dabei lediglich bei der Ausführung, dass beim Anziehen der Steckachse erst nur die Konen tragen und dann nachfolgend ein minimaler Kontakt der ausgearbeiteten Stirnflächen stattfindet. 1/10 mm Unterschied in der Höhe zueinander ist dazu mehr als ausreichend. Als Winkel für die Konen wurden 10 Grad gewählt. Damit sollten sich alle Anforderungen bewerkstelligen lassen. Grundsätzlich sollte dabei die Optik beibehalten werden und der Aufwand (möglichst) gering bleiben.

Bremsankerplatte und Telegabelholm wurden an den entsprechenden Stellen nachgeschweißt, um Fleisch für die nachfolgenden Fräsarbeiten zu haben. Für die grundsätzliche Ausrichtung des Telegabelholms für die Fräsarbeiten musste noch ein Zentrierdorn mit M16x1,5 Linksgewinde gefertigt werden, der von der Gegenseite in die Steckachsenaufnahme eingeschraubt wurde.

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Schlussendlich sahen beide Teile im Rohzustand nach dem Fräsen so aus:

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Nach dem Feintuning und der Farbbehandlung war alles einbaufertig für meine Patina-Maschine:

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Beim ersten Bremsen, noch schiebeweise im Keller, war es schon ein Unterschied wie Tag und Nacht. Nach mittlerweile 610 Kilometern muss ich sagen, ich hatte noch nie bei einem alten Motorrad eine so gut funktionierende Vorderradbremse. Alleine die Abwesenheit dieses "weichen Gefühls" wegen des früheren Spiels an der Kontaktstelle Bremsankerplatte/Telegabelholm, das es nun überhaupt nicht mehr gibt, war den ganzen Aufwand wert.


Wird fortgesetzt ...

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