SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 13. Dezember 2017, 14:40

Hallo Pflotter,
Undichtigkeiten mit Ölaustritt etc. bei der originalen Variante mit Filzing sind mir bis dato nicht als besondere Problemzone aufgefallen. Darum wollte ich hier nicht unbedingt was verändern nur um der Veränderung willen. Der alte Filzring ist auch nur deshalb ausgetauscht worden, weil der Lagerdeckel im Ultraschallbad gereinigt wurde. Ich war mir anschließend nicht sicher, ob eventuell Rückstände von der Reinigungslösung verblieben sind, die später irgendwelche Korrosion verursachen könnten. Ohne diesen speziellen Reinigungsschritt hätte ich sogar den alten Filzring weiter verwendet.

Ich habe allerdings vor 30 Jahren schon meine Motoren noch zu Ostzeiten auf Wedi 55x70x7 an dieser Stelle umgebaut. Mit aufgeschrumpfter Büchse auf der Schwungscheibe und etwas geändertem hinteren Lagerdeckel. Damals war allerdings die weitestgehende Modifikation mein Ziel. Ein Filzring schien mir Technik von gestern zu sein. Also überall (wo es möglich war) Wedis, Ventilschaftdichtungen vom Golf, 12V-Lima ... So ändern sich die Zeiten.
Einen der Motoren habe ich noch heute. Absolut dicht, läuft, alles bestens. Also beide Varianten funktionieren.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von hajo48 » 13. Dezember 2017, 16:07

also wenn man deinen bericht liest,könnte man denken, du bist op artzt.es liest sich wie ein op bericht.einfach super für alle die nicht solche grundkenntnisse haben (zu denen ich auch zähle). :hüpf: :top: :danke:
hajo

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 13. Dezember 2017, 18:02

Ja finde ich auch sehr anschaulich wie du schreibst. :D O.K. wenn es funktioniert wie es ursprünglich war bin ich auch dafür die alten Lösungen zu belassen solange es noch neue Ersatzteile dafür gibt.Dachte es liegt an dem Lager mit erhöhter Lagerluft C 3 .

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 13. Dezember 2017, 18:44

Hallo,
die erhöhte Lagerluft ist notwendig, um ein größeres Betriebsspiel des Lagers bei Betriebstemperatur zu realisieren. Das wird insbesondere bei Wärmezufuhr über die Welle zum Lager oder Fluchtungsfehlern notwendig. Beides trifft ja hier mehr oder weniger zu. Allerdings sind die Auswirkungen bezogen auf die Dichtelemente Filzring oder Wedi so minimal, dass beide damit klarkommen. Man hat ja hier weiterhin auch nicht das Problem wie beim Zweitakter, dass der Kurbelraum an den Kurbelwellendurchführungen absolut dicht gegenüber Falschluft sein muss. Insofern macht der Filzring an dieser Stelle bei der R35 nach wie vor eine gute Figur, der Wedi ist m.E. eigentlich etwas übertrieben ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 14. Dezember 2017, 15:59

Komplettierung des Motorgehäuses Teil 2, hier Schwungscheibe und Kupplung

Da die Nut in der Kurbelwelle und die Scheibenfeder selber schon vorher auf Passgenauigkeit geprüft wurden, war die Montage der Schwungscheibe kein größerer Akt. Der Konus auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf wurde entfettet. Ebenso der Gegenkonus in der Schwungscheibe. Die Scheibenfeder wurde eingesetzt und die Schwungscheibe soweit als möglich auf den Kurbelwellenstumpf aufgeschoben. Der neue Filzring war da noch etwas widerspenstig, aber beim zweiten Versuch hat es gepasst. Dann kam das neue Sicherungsblech und anschließend die Mutter (SW 36). Beim Festziehen nutze ich das Loch im Motorgehäuse, wo die Kupplungsfedern eingesetzt werden, als Möglichkeit zum Blockieren der Schwungscheibe gegen Verdrehen. Ich habe ein etwa 50 cm langes Stück 12-er Rundstahl, welches durch dieses Loch direkt bis in die Schwungscheibe an die Stelle einer Kupplungsfeder gesteckt wird. Da, wo das Rundeisen dabei das Motorgehäuse berührt, habe ich es mit Panzertape etwas abgepolstert. So kann dort ganz bequem gegengehalten werden, während die große Mutter an der Schwungscheibe festgezogen wird. Anschließend habe ich das Sicherungsblech an eine Seite der Mutter umgelegt.

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Zum Schluss habe ich dem Pilotlager in der Kurbelwelle (auf dem vorherigen Bild die messingfarbene Büchse im Kurbelwellenstumpf) noch etwas Öl gegönnt. Wenn hier erstmal alles zusammengebaut ist und später auch das Getriebe angeflanscht wurde, kommt man an diese Stelle ja nicht mehr heran. In diesem Pilotlager, welches aus Sintermaterial besteht, wird der Zapfen der Getriebeeingangswelle geführt. Die Reibfläche der Schwungscheibe (und auch später die der Kupplungsdruckplatte) habe ich dann mit Bremsenreiniger entfettet. Nun kam eine "neumodische" Kupplungsscheibe zum Einbau. Es ist die Scheibe, die auch im AWO-Forum schon gute Kritiken bekommen hatte und auch mit dem entsprechenden Nutenprofil für die R35 erhältlich ist. Ich versprach mir insbesondere von dem integrierten Dämpfungselement (aktueller Stand im PKW-Bereich) ein besseres Anfahrverhalten ohne Rupfen. In das Nutenprofil habe ich ebenfalls etwas Keramikpaste eingetragen, bevor die Scheibe dann montiert wurde.
Zum Zentrieren der Kupplungsscheibe habe ich eine alte Getriebeeingangswelle benutzt. Das Zentrieren ist extrem wichtig, wenn man die Kupplung komplettiert, um später beim Anflanschen des Getriebes die Getriebeeingangswelle in das Nutenprofil der Kupplungsscheibe einfädeln zu können. Ist die Kupplungsscheibe auch nur ein wenig außermittig eingebaut, geht da gar nicht.

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Die drei Führungsbolzen der Schwungscheibe, auf welchen die Kupplungsdruckplatte gleitet, habe ich leicht mit Keramikpaste geschmiert. Dann wurde die Kupplungsdruckplatte aufgesteckt und natürlich erst jetzt die richtige Zentrierung der Kupplungsscheibe vorgenommen.

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Anschließend wurden die Kupplungsfedern samt ihrer Haltebolzen durch die Öffnung des Motorengehäuses, welches später mit einem Gummistopfen verschlossen wird, in die Federaufnahmen der entsprechend positionierten Schwungscheibe eingelegt. Die Federn hatte ich alle vorher einmal nebeneinander gestellt und geschaut, ob sie in etwa die gleiche Höhe haben (+/- 0,5 mm) sowie gemessen, ob der verwendete Federstahl die gleiche Stärke hat. Verbaut man Federn, die unterschiedliche Maße (ergo Federkennlinien) haben, kann es später z.B. zu hakelnder Kupplungsbetätigung führen. Für mich war in diesem Fall auch die gleiche Höhe der Federn wichtiger als z.B. ihre mögliche Maßabweichung nach unten gegenüber neuen Federn. Da meine verwendete Kupplungsscheibe um etwa 1,2 mm stärker als die originale ist, durften meine Federn problemlos auch um dieses Maß kürzer sein.

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Mit einem entsprechend dimensionierten Schraubenzieher habe ich anschließend das Gewinde des Haltebolzens bis durch die Bohrungen der Kupplungsdruckplatte geschoben und dann dort eine Mutter zur Sicherung aufgeschraubt. Jede Kupplungsfeder mit Haltebolzen wird jeweils für sich erst komplett eingeschoben und mit der Mutter verschraubt, erst dann dreht man die Schwungscheibe weiter und montiert die nächste Feder. Beim Auseinanderbauen geht man nach dem gleichen Prinzip vor: erst eine Feder mit Bolzen entfernen, dann die Schwungscheibe weiter bis zur Montageöffnung drehen und erst dann beim richtig positionierten Haltebolzen die Mutter entfernen. Löst man alle sechs Muttern gleichzeitig, kann man möglicherweise nur eine Feder über die Öffnung entfernen. Die anderen verkeilen sich hinter der Schwungscheibe am Motorgehäuse. Dann muss man zwingend die Schwungscheibe von der Kurbelwelle abziehen, um das Problem zu beheben.
Die vorgesehenen Muttern für die Haltebolzen hatte ich vorher innen mit hochfester Schraubensicherung versehen. So konnte jetzt Montage und Sicherung in einem Schritt erfolgen. Mit einem stabilen Schraubenzieher wird im Schlitz des Haltebolzen gegengehalten, mit einer Nuß die Mutter M8 an der anderen Seite dann fest angezogen.

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Nachfolgend fahre ich mal mit dem Kupplungsausrückmechanismus und seiner Justierung fort, weil es gerade so gut zum Thema passt.
Auf den verwendeten Bildern ist stellenweise schon der Zylinder montiert. Das kommt dann aber in meinem Bericht später.

Während oft zum Ausrücken der Kupplung eine Druckstange verwendet wird, mit der zentral Druck auf einen Teller, auf eine Scheibe, auf was auch immer, ausgeübt wird (AWO, BK 350, SR II, S51, etc.), wird hier bei der R35 mit einem Ausrückmechanismus an der Kupplungsdruckplatte gezogen.

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Dazu gibt es vorne an der Kupplungsdruckplatte einen in ihr drehbar gelagerten Ring mit zwei Zapfen. In diese Zapfen greift nun der gabelförmige Ausrückmechanismus, welcher um die Getriebeeingangswelle herum am Getriebe montiert ist.

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Final kommt es darauf an, Ausrückgabel und Gegenzapfen so zueinander zu positionieren, dass nach dem Anflanschen des Getriebes an den Motor über den durch die Größe des Ausschnitts im Getriebegehäuse beschränkten Weg des Kupplungshebels eine einwandfreie Funktion der Kupplung mit entsprechender Nachstellmöglichkeit gegeben ist. Dies kann man wegen der Vielzahl der beteiligten beweglichen Teile im unterschiedlichen Zustand der Abnutzung am besten direkt am Ort des Geschehens prüfen und korrigieren.
Grundregeln dabei lauten:

-die Kupplungsscheibe muss ordnungsgemäß zentriert worden sein
-die Ausrückzapfen an der Kupplungsdruckplatte stehen waagerecht, der Schmiernippel zeigt nach unten
-das Abdeckblech an der Durchführung des Kupplungshebels durch das Gehäuse muss entfernt werden
-der obere Deckel des Fußschaltgetriebes bzw. der Schaltdom des Handschaltgetriebes müssen entfernt sein
-der Kupplungshebel wird soweit wie möglich nach hinten Richtung Getriebe bewegt

So kann man das Getriebe nun vorsichtig an den Motor andocken, während man gleichzeitig versucht, die Kupplungsausrückgabeln über die zugehörigen Nocken an der Kupplungsdruckscheibe zu fädeln. Wenn an dabei noch vorsichtig den Kicktsarter betätigt, dreht sich die Getriebeeingangswelle und erleichtert so das Einfädeln in die Verzahnung der Kupplungsscheibe. Spätestens beim dritten Versuch ist es mir gelungen und ich konnte mich an die Begutachtung der Kupplungssituation machen.

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Ich habe das Getriebe mit einigen Muttern angeschraubt und mir dann die Stellung des Kupplungshebels angeschaut. Dies ist ja die spätere Ruheposition. Durch Bewegung nach vorne (Ziehen des Kupplungshebels am Lenker) muss ja das Auskuppeln erfolgen. In meinem Fall stand für eine Bewegung nach vorne allerdings kein Platz mehr zur Verfügung. Der Hebel stieß schon fast am oberen Bereich der Durchführung an. Für das noch zu montierende Abdeckblech oder die Gummidichtung wäre schon überhaupt kein Platz mehr gewesen.
Da der Ausrückmechanismus am Getriebe keine derartigen Justiermöglichkeiten hat, muss man diese Anpassung an der Kupplungsdruckplatte, namentlich an der Position des Ringes mit den beiden Zapfen, vornehmen. Jedes Verrücken des Rings in Richtung Motor lässt den Kupplungshebel des Ausrückmechanismus weiter in die gewünschte Richtung nach hinten klappen.

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Wie bekommt man aber diesen Ring weiter in Richtung Motor? Die gute Nachricht: er ist auf der beweglichen Durchführung aufgeschraubt. Die schlechte Nachricht: um ihn abschrauben zu können, muss man auf der Rückseite der Kupplungsdruckplatte entsprechend gegenhalten können. Hierfür sind zwei Schlitze für ein entsprechend dort eingreifenes Werkeug vorgesehen.

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Das würde aber bedeuten, man muss die Kupplungsdruckplatte - und damit auch alle Federn - wieder entfernen!
Ich habe mir einen anderen Weg überlegt, um diese Komplettzerlegung zu vermeiden. Ich benutze einen Innenabzieher (für Lagerinnenringe, etc.) nach dem Prinzip der Spannhülse, um den beweglichen Innenring festzuhalten. Die Spannbacken sind etwas mit Tape abgepolstert. Ich will ja nur einen Gegenhalter und nichts dabei zerdrücken ...

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An der gespreizten Spannhülse kann ich nun beim Abschrauben des Rings gegenhalten. Vorher ist natürlich die Madenschraube, die den Ring sichert, zu lösen.

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Im Ergebnis liegt nun der Ring vor mir sowie entsprechende Ausgleichsscheiben, die hinter dem Ring platziert werden. Bei mir lagen Scheiben von 1,66 mm Gesamtdicke bei. Mit diesen Scheiben kann man also den Abstand der Zapfen des Rings bezogen auf den Ausrückmechanismus beeinflussen. Ich habe jetzt mal grob überschagen: meine neue Kupplungsscheibe ist mit 7,3 mm Dicke etwa 1,2 mm dicker als die originale Scheibe. Durch meine Kupplungscheibe rückt also die gesamte Kupplungsdruckplatte inklusive Ring und Zapfen schon mal automatisch um 1,2 mm weiter in Richtung Getriebe. Als kann ich schon mal mindestens 1,2 mm an Distanzscheiben weglassen. Da meine vorgefundenen Distanzscheiben 1,00 mm, 0,33 mm und 0,33 mm dick waren, habe ich es nur mit einer 0,33 mm-Scheibe probiert. So also zusammengeschraubt, Getriebe an den Motor geflanscht und geprüft. Der Kupplungshebel stand erwartungsgemäß deulich weiter nach hinten und hatte somit etwas Weg für die Kupplungsbetätigung. Aber die Verstellschraube des Kuppungsbowdenzuges auf dem Motor war dabei schon fast am Ende ihrer Verstellmöglichkeit. Also nochmals alles auseinander, auch die letzte Scheibe weggelassen und dann war es perfekt.

Beim Aufschrauben des Rings mit den Zapfen sollte man beachten dass dieser nicht symetrisch ist ...

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Die Seite, auf der die Zapfen fast auf einer Ebene mit der Stirnfläche des Rings liegen (in den beiden vorherigen Bildern die Unterseite), muss zur Kupplung zeigen!
Beachtet man das nicht und muss vielleicht beim Probieren mangels Spannhülse jeweils über den Umweg "Abbbau der kompletten Kupplungsdruckplatte" gehen, wird man von dieser Verwechslung begeistert sein. Dieser Versatz wirkt sich dann nämlich wie zusätzliche 2,00 mm an untergelegten Distanzscheiben, zusätzlich zu den selbst platzierten, aus. Dann baut man bestimmt alles erneut auseinander ...

Der Schmiernippel muss natürlich beim Zusammenbau wieder unten liegen. Ob er dann schlussendlich in einer so idealen Position zum Liegen kommt, dass man auch abschmieren kann, ist m.E. nicht so entscheidend. Bei mir ist es nicht so, ich beobachte aber den Fall und weiß für mich um die Problematik. Ich habe natürlich jetzt bei der Gelegenheit das Kupplungsdrucklager abgeschmiert. Ob dies allerdings wirklich alle 1.000 km, wie in der Betriebsanleitung vorgeschrieben, sein muss? Man kann natürlich auch auf ein wartungsfreies Drucklager umrüsten. Dann sollte dies gar keine Frage mehr sein. Das habe ich allerdings noch nicht gemacht. Vielleicht demnächst.

Nachtrag vom 12.01.2018: Da mir bei einer Laufleistung von 300 Kilometern zweimal die Kupplung dergestalt hakelte, dass sie beim dem Hochschalten nicht sofort nach Loslassen des Kupplungshebels wieder einrückte, habe ich nach dieser Fahrt das Getriebe mit folgendem Ergebnis abgebaut:
Diagnose: Der Kupplungshebel, der mit seinen beiden gabelförmigen Ausrückern in die beiden Zapfen der Kupplungsdruckplatte greift, schien dort an diesen Zapfen irgendwie nur an einer Seite vollen Kontakt zu haben. Auch war ein kleiner metallischer Grat fühlbar. Da ich dieses Motorrad vor der technischen Revision nie gefahren hatte, kannte ich seine etwaigen Probleme an dieser Stelle natürlich nicht. Ich habe also einen anderen Kupplungsausrücker montiert, der aber eine erneute Ausdistanzierung des Gegenstücks an der Kupplungsdruckplatte erforderte. Mit meiner "Spannhülsen-Technologie" zum Gegenhalten konnte ich das aber zeitsparend erledigen. Bisher war dort keine Distanzscheibe vorhanden, nun kam eine Scheibe von 0,20 mm dorthin. Im Ergebnis wanderte jetzt auch der Schmiernippel an die richtige Stelle und ist zukünftig wieder von außen zum Abschmieren des Kupplungsdrucklagers erreichbar.



Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Zylinder » 14. Dezember 2017, 19:17

Vielen Dank für Deine sehr guten Tipp´s!!!!
MfG

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 14. Dezember 2017, 20:32

Ouups. Schon soviel geschrieben, aber noch nicht einmal der Zylinder ist montiert ...
Da muss wohl noch etwas Gas geben bis Weihnachten.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Jockel » 15. Dezember 2017, 06:18

Hallo Schwarzarbeiter
vielen Dank auch aus der Karosserieabteilung für Deinen so überaus lehreichen Beitrag
eine Frage: Du scheinst nur mit Loctite 270 zu arbeiten, dieser ist doch hochfest .... machen wir seid langer Zeit schon nicht mehr, zum Schrauben einkleben nehmen wir immer Loctite 243 (mittelfest) hochfestes Loctite (270) nehmen wir nur um extrem beanspruchte Baugruppen zu verkleben
wir haben schon u.A. 12´Bolzen die mit 270ger eingeklebt waren in nachfolgende Reparaturen ohne weiteres abgerissen
beste Grüße und allen einen schönen dritten Advent

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 15. Dezember 2017, 08:02

Mich würde interessieren was das für eine Keramikpaste ist mit der du arbeitest.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 15. Dezember 2017, 08:05

Hallo Jockel,
wie in allen Lebenslagen gilt: die Dosis macht das Gift. Ich nehme vom Loctite 270 immer wirklich nur "einen winzigen Schluck" und bin mir über die hochfeste Wirkung absolut im Klaren. Bis dato bin ich ganz gut damit gefahren und blieb bisher von Abrissen jeglicher Art verschont. Der Hintergrund meiner Vorliebe für das 270-er ist ganz profan: ich habe eine Flasche mit 250 ml Inhalt, die sich ihren Mindesthaltbarkeitsdatum nährt. Das Zeug muss sozusagen einfach weg und wird jetzt von mir verstärkt verwurstet ....

Grüße an die Karroserieabteilung und besinnliche Feiertage

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Jockel » 15. Dezember 2017, 08:17

genau (Erfahrungswerte meinerseits waren hier ganz böse :snif: )
die Dosierung macht alles ....zu viel von dem 270´und Du/Ihr habt in nachfolgenden Rep. unweigerlich verloren

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 15. Dezember 2017, 08:52

pflotter hat geschrieben:
15. Dezember 2017, 08:02
Mich würde interessieren was das für eine Keramikpaste ist mit der du arbeitest.
Hallo Pflotter,
die Keramikpaste aus der Tube ist eine schnöde Eigenmarke eines KFZ-Werkstätten-Zulieferers. Wahrscheinlich kommen aber alle, also auch die Markenprodukte, aus dem gleichen großen Topf nur eines Herstellers ...
Hintergrund für die Verwendung, und ich bin da auch noch in der Testphase, ist die angegebene Stabilität gegen Abschleudern bei oszilierenden Bewegungen, die Druckstabilität auch bei stoßartiger Belastung und die Thermostabilität. Für mich klare Indikationen, das im Bereich Kupplung sowie Nutenprofile mal auszuprobieren.
Langzeiterfahrungen liegen bei mir also noch nicht vor.

Gruss Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von schraubkruemmer » 15. Dezember 2017, 11:21

Sehr schön beschrieben und bebildert - :top: . Finde es schön, dass sich immer mal wieder einer die Mühe macht.

Grüße Tobias
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von papi01 » 15. Dezember 2017, 12:42

Keramikpaste ist mir auch unbekannt. Ich schwöre auf in Öl angerührtes Molybdändisulfid. Das Molybdän dringt in die Microporen ein und erhält so die Gleiteigenschaften der Bauteile.So werden z. B. Stiftschrauben behandelt, die unter großer Hitze Turbinengehäusehälften zusammenhalten und jederzeit wieder lösbar sind.
Es grüßt der Hans

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 15. Dezember 2017, 13:32

Hallo Hans,
Molybdändisulfid habe ich auch noch als Pulver, welches ich mit Fett anrühre und damit insbesondere die Gleitbuchen der alten Telegabelkonstruktionen behandle. Von meinem subjektiven Gefühl her sprechen die Gabeln damit feinfühliger an als nur mit dem puren Fett. Vielleicht sinken die Losreißmomente ...

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