SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

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hajo48
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von hajo48 » 15. Dezember 2017, 16:30

ist molybdän so etwas wie graphietpulver.haben wir früher mit öl gemischt.war super schmierfähig.
hajo

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papi01
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von papi01 » 15. Dezember 2017, 17:11

Na klar, hajo. Habe ich doch auch so geschrieben.Das gibt es ja auch fertig gemischt, ich setze aber mehr auf das reine Pulver und mische mir die Konsistenz selber, je nach Einsatzzweck. Zweckmäßig ist es auch, den frisch gehonten Zylinder kräftig mit trockenem Pulver zu "massieren". Auch etwas in den Tank gemischt tut dem Motor gut.
@ Schwarzarbeiter: Bist ebben auch noch einer von der alten Gilde!
Gruß vom Hans

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von hajo48 » 15. Dezember 2017, 17:58

hallo hans,genau so haben wir es früher auch gemacht.war ein guter effekt.
hajo

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mw1976
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von mw1976 » 17. Dezember 2017, 18:38

Ich habe mit einer Beimischung von Molybdändisulfid ins Motorenöl schlechte Erfahrungen gemacht. Es hat sich nach gewisser Standzeit entmischt und die mos2 - Klumpen haben zu "Verstopfungen" im Ölkreislauf geführt. Folglich war eine komplette Zerlegung nötig.

Molybdändisulfid im Benzin oder als Beimischung im Fett z.b. für die Telegabel kann ich vorbehaltlos empfehlen.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 18. Dezember 2017, 15:20

Fortsetzung folgt ...

Ich werde in Kürze den Bericht fortsetzen. Aktuell sind meine zeitlichen Kapazitäten dafür leider etwas limitiert. Diese R35 hat aber mittlerweile 350 Kilometer auf der Uhr und bis dato waren nur kleine Justierungen sowie ein Getriebeausbau notwendig. Auch darüber werde ich dann berichten ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 19. Dezember 2017, 07:54

Das ist bestimmt eine Menge Aufwand deine Motorinstandsetzung derart zu dokumentieren ! :danke:
Mich würde noch interessieren wie du den Filzring im Lagerschild zur Kupplung hin ausgewechselt hast .Kann man den Alten rauspopeln und erstetzen ohne den verstemmten Blechkapselring zu zerstören oder muß alles erneuert werden ?

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 19. Dezember 2017, 10:04

Hallo Pflotter,
man bekommt den den alten Filzring ganz gut rausgezottelt, ohne die alte Blechabdeckung dabei zu beschädigen. Ursprünglich wollte ich auch beides auswechseln, aber durch das partielle Verstemmen saß die Blechkapsel so fest im hinteren Lagerschild, dass nur pure Gewalt zum Erfolg geführt hätte. Da habe ich dann also davon abgesehen und nur den neuen Filzring da reingefummelt. Das ist ganz gut machbar, auch wenn man am Anfang das Gefühl hat, der neue Ring sei viel zu groß.

Gruss Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 19. Dezember 2017, 17:42

Komplettierung des Motors Teil 1, hier Kolben und Zylinder

Nachdem neben der Kurbelwelle und Motorsteuerung auch die Schwungscheibe nebst Kupplung montiert waren, habe ich mich an das Aufsetzen von Kolben und Zylinder gemacht. Diese Teile hatte ich früher schon einmal von Mike Jokisch bezogen und damals auf meine EMW montiert. Bezüglich der seinerzeitigen Kolbenmasse incl. Kolbenbolzen von 320 g bei 72,50 mm Durchmesser und der sonstigen Qualität dieser wohl in Ungarn gefertigten Kolben war ich sehr sehr zufrieden. Also habe ich für diese R35 wieder auf diese Quelle zurückgegriffen. Diesmal kam ein Kolben mit 73,50 mm Durchmesser zum Einsatz. Wie auf nachfolgendem Bild zu sehen, ist der Kolbenbolzen nicht so massiv wie manch anderer. Hieraus resultiert bestimmt ein Teil der Massevorteile gegenüber anderen Angeboten. Stellenweise gibt es ja Sets bis etwas über 400 g. Ob das dann aber vibrationstechnisch noch beherrschbar ist? Ich habe leider die nun zu montierende Kombination nicht nachgewogen, schätze sie aber etwas um 330 g wegen des etwas größeren Durchmessers.

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Zuallererst prüfte ich die Gängigkeit des Kolbenbolzens bei geringfügiger Erwärmung. Bei etwa 45-50 Grad Erwärmung mit der Heißluftpistole ließ sich der Kolbenbolzen mit dem Finger aus dem Kolben drücken. Absolut akzeptabel und in dem erwarteten Temperaturbereich. Wäre das nur bei höheren Temperaturen möglich gewesen, hätte ich entsprechend im Kolbenbolzenauge nachgearbeitet. Bei der BK mache ich mittlerweile z.B. nur noch "Wurfpassungen" bei 20 Grad.
Als ich den Kolbenbolzen nun schon in der Hand hatte, wurde mit ihm gleich noch sein Sitz in der Pleuelbüchse geprüft. Gut geölt glitt er saugend und spielfrei durch die Büchse. Mit ihm prüfte ich auch noch die korrekte Winkligkeit des Pleuels bezogen auf den gehäuseseitigen Flansch für den Zylinder. Da nehme ich einen zweiten Kolbenbolzen dazu und positioniere beide so, dass sie in der Mitte der Pleuelbuchse zusammentreffen. Mit einer passenden Schraube verschraube ich beide ganz leicht, so dass sie sich an ihren berührenden Stirnflächen gemeinsam gerade ausrichten. Auf der Auflage der Kolbenbolzen auf dem Motorgehäuse kann man nun die Winkligkeit des Pleuels beurteilen. Da war auch alles bestens.
Der letzte Test bestand im vollständigen Aufsetzen des Zylinders auf den Motorblock. Manchmal zwängt es da etwas am Zylinderfuß, wo der Zylinder in dem Gehäuse verschwindet. Eine entsprechend "freie" Zylinderausrichtung durch mehrmaliges Durchdrehen des Motors mit montiertem Kolben ist dann nicht möglich. Diesmal passte alles.
Nachdem alle Prüfungen zu meiner Zufriedenheit ausgefallen waren, wurden die Vorbereitungen für das tatsächliche Montieren von Kolben und Zylinder getroffen. Das bedeutete, insbesondere alle relevanten Teile und Dichtflächen nochmals mit einem sauberen Lappen abzuwischen und weiterhin alle später in Bewegung befindliche Teile gut mit Motoröl zu benetzen. Dann wurde die leicht eingeölte Zylinderfußdichtung auf das Gehäuse aufgelegt. Anschließend kam eine Montagehilfe in Form einer kleinen Holzgabel zum Einsatz. Damit kann man völlig entspannt und Kolben und Zylinder montieren. Meines Erachtens nach ein absolutes Muss für korrekte Arbeit.

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Der Kolben wurde leicht angewärmt und der Kolbenbolzen dann durch die geölte Pleuelbüchse geschoben. Natürlich muss dabei der Pfeil auf dem Kolben Richtung Auslassventil, bei der R35 also nach vorne, zeigen. Nur so kommt die Desachsierung, also der außermittige Sitz des Kolbenbolzens im Kolben zur Reduzierung des Kolbenkippelns, zum Tragen.

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Anschließend wurden die Sicherungsringe so eingesetzt, dass ihre Öffnungen nach unten zeigen. Nach oben oder nach unten zeigend ist zwingend notwendig, um ein Herausspringen zu vermeiden. Alle anderen Möglichkeiten lassen nämlich durch Trägheit bedingte minimale Bewegungen der Enden der Sicherungsringe zu, welche in Ermüdung ihrer Vorspannung enden können.

Bild

Bevor es nun zum Aufsetzen des Zylinders kam, habe ich den korrekte Sitz der Sicherungsringe nochmals kontrolliert. Anschließend wurden von mir die beiden Kompressionsringe sowie der Ölabstreifring bezüglich der Ringstöße in Position gedreht. Es gibt hier ja veschiedene Theorien, wie die Anordnung der Ringstöße zweckmäßigerweise beim Viertakter zu geschehen hat.
Theorie 1 besagt, dass man die Ringstöße bei 3 Ringen jeweils um 120 Grad versetzt positioniert, um dem Durchblasen von Verbrennungsgasen etc. quasi mit einem Labyrint von unterschiedlich positionierten Durchgängen entgegenzuwirken.
Theorie 2 besagt (ich glaube nach Hertweck), dass alle Ringstöße mit nur geringem Winkelversatz an der beim Arbeitstakt der Pleuelbewegung entgegengesetzt liegenden Seite des Kolbens liegen sollen. Diese Seite wird beim Arbeitstakt ja stärker an die Zylinderwandung gedrückt als die andere Kolbenseite. Damit wirken sich hier die Ringstöße durch den engen Kolbenkontakt quasi fast nicht aus, während an der Gegenseite die Ringe entsprechend vollflächig aufspreizen, anliegen und abdichten können.
Theorie 3 besagt (ich meine, dies in einem technischen Merkblatt von Kolbenschmidt gelesen zu haben; Nachtrag vom 25.02.2018: tatsächlich ist hier https://mam.rheinmetall-automotive.com/ ... 768aad6a2c viel Interessantes zu diesem Thema zu lesen, auf Seit 37 auch zur Ringrotation ), dass es quasi schnurzpiepegal ist. Die Kolbenringe drehen sich eh` im Betrieb in den Nuten um den Kolben herum. Darum wird sich nach statistischer Wahrscheinlichkeit wohl ebenso oft jeder mögliche Zustand von übereinander liegenden Ringstößen bis hin zu um 120 Grad versetzten Ringstößen vorfinden lassen.
Bis ich von den Theorien 2 und 3 gehört hatte, habe ich es also immer nach Schema 1 gemacht.
Ich kann aber auch den Theorien 2 und 3 etwas abgewinnen. Also habe ich versucht, den kleinsten gemeinsamen Nenner aller Theorien zu finden und habe die Ringstöße der beiden Kompressionsringe mit einem Versatz von etwa 90 Grad auf der kerzenseitigen Kolbenseite platziert. Der Ringstoß des Ölbastreifers dann genau auf Höhe der Kerze.

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Anschließend wurde der gut geölte Zylinder auf den Kolben, der sicher auf dem Gabelbrettchen stand, aufgesetzt und die Ringe umlaufend in ihre Nuten gedrückt. So rutschte der Zylinder durch sein Eigengewicht nach und nach über die Kolbenringe.

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Der Zylinder wurde nach Entfernen des Gabelbrettchens bis auf das Motorengehäuse aufgeschoben und nun der Motor an der Schwungscheibe einige Male in der zukünftigen Drehrichung durchgedreht. Erst dann wurden die 4 Muttern auf die Stehbolzen am Zylinderfuß aufgeschraubt und sukzessive über Kreuz angezogen.

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Anschließend habe ich mit dem Tiefenmaß des Meßschiebers noch den OT ermittelt. Der Kolben erreichte bei 2,90 mm die größte Annährung an die obere Dichtfläche des Zylinders. Diesen Umkehrpunkt habe ich dann durch die Montageöffnung für die Kupplungsfedern mit einem weißen Edding per Strich auf der Schwungscheibe markiert. Dann das Tiefenmaß auf 2,90 mm plus 12,00 mm, also 14,90 mm, eingestellt und den Zündzeitpunkt durch leichtes Zurückdrehen der Kurbelwelle und erneutes Vorwärtsdrehen mit diesen 14,90 mm ermittelt. Auch diese Stellung wurde mit dem Edding (und zusätzlich einem kleinen Körnerschlag) auf der Schwungscheibe verewigt. Damit ist das Abblitzen per Stroboskop später ganz einfach.

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Damit fehlte nun nur noch der Zylinderkopf zur Fertigstellung des Motors.


Wird fortgesetzt ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von RobertD » 19. Dezember 2017, 21:22

Die Kolben von Jokisch in den Originalmaßen sollen auch dem Originalgewicht nahe kommen. Alles über 74mm wird schwerer. Habe einen 75mm Kolben mit 413g. Der Kolben davor mit 74,25mm war mit 420g nicht viel schwerer und der Unterschied kam nur durch den Kolbenbolzen vom Jokisch.
Gruß Robert

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 20. Dezember 2017, 18:22

Hallo, auf deinen Fotos von oben auf den Motorblock ( mit dem Stützholz für den Kolben) sieht man im Hintergrund deine warscheinlich neue Abdeckungsschraube für die Ölrückführung.Wo kann man so eine bekommen?

Pflotter

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 20. Dezember 2017, 23:25

Hallo Pflotter,
dieses Teil stammt noch aus Restbeständen meiner Schrauberei zu Ostzeiten und leider ein Einzelstück. Entweder habe ich das damals mal so bei Sausewind in Jüterbog gekauft oder es ist beim Zerlegen eines Motors noch in gutem Zustand gewesen und wurde lediglich seinerzeit in einem Rüstungsbetrieb hier ganz in der Nähe abgebeizt und dann gelb cadmiert.

Gruss Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 27. Dezember 2017, 22:16

Komplettierung des Zylinderkopfes Teil 1, hier Ventilführungen einpressen und aufreiben

Bevor ich auch den Zylinderkopf einer Ultraschallreinigung unterzogen habe, wurden noch zwei Modifikationen vorgenommen:
1.) Einsetzen der Helicoil-Wendel für Feingewinde M8x1am Eingang der Ölsteigleitung im Zylinderkopf analog dem beschriebenen Verfahren beim Motorengehäuse
2.) Beidseitiges Einbringen von Ölablaufbohrungen, um Öl aus den höher gelegenen Arealen des Kopfes abzuleiten, die sich zwischenden den äußeren Stabilisierungsrippen der Schwinghebellagerung und der Befestigung der Schutzhaube der Ventilbetätigung befinden. Oft sind hier an der Dichtung und/oder den speziellen Muttern Leckagen, die m.E. stellenweise auf zu hoch stehendes Öl zurückzuführen sind. Diese Problematik wollte ich mit dieser Maßnahme verhindern. Mit einem 2,5mm-Bohrer, etwas Zielwasser und anschließender Nachbearbeitung mit einem Senker war alles in 5 Minuten erledigt.

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Nach der anschließenden Reinigung des Zylinderkopfes und dem Spülen/Durchblasen aller Ölkanäle wurden dann mit dem Einpresswerkzeug und entsprechendem Gegenhalter (siehe hilfreiche Werkzeuge und Vorrichtungen) bei etwa 100 Grad Celsius die Ventilführungen mit einer Presse eingepresst.

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Ich hatte im Vorfeld alle Büchsen, welche bei dieser Motorrevision zum Einsatz kommen sollten, schon mal im Backofen bei etwa 130 Grad Celsius für 20 Minuten durchgewärmt. Manchmal "wachsen" diese bei Erwärmung auf Betriebstemperatur nämlich nochmal geringfügig und bleiben dann so. Wenn man also schon vorher auf das finale Maß reibt und das "Wachsen" kommt erst anschließend, stimmt unter Umständen das gewünscht Spiel nicht mehr.
Der Zylinderkopf wurde dann in Schonbacken eingespannt. Mit einer Handreibahle 8H7 konnte ich dann die Ventilführungen trocken auf das Zielmaß aufreiben.

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Zum Einsatz sollten natürlich auch neue Ventile (sind wahrscheinlich aus dem Automobilbereich), bezogen von Mike Jokisch, kommen. Der Schaftdurchmesser beträgt hier 7,96 mm. Kolbenschmidt empfiehlt für Ventilführungen bei diesem Schaftdurchmesser ein Einbauspiel von 2-5/100 mm bei Einlassventilen und 3,5-6,5/100 mm bei Auslaßventilen. In luftgekühlten Zylinderköpfen ist wegen der höheren thermische Belastung eher das obere Ende der angegeben Werte anzustreben. Ich konzentriere mich nur auf das Erreichen der Zielwerte für das Auslaßventil. Die Ventilführung für das Einlaßventil bekommt dann einfach die gleiche Behandlung.
Mit der Handreibahle 8mmH7 liegt das Toleranzfeld der ausgeriebenen Bohrung bei minimal 8,000 mm bis maximal 8,015 mm. Damit ergibt sich für das problematischere Auslaßventil bei dessen Schaftdurchmesser von 7,96 mm im ungünstigsten Fall (8,000 mm) ein Spiel von 4/100 mm, im besten Fall (8,015 mm) ein Spiel von 5,5/100 mm. Um zu versuchen, so weit als möglich in Richtung größeres Spiel zu kommen, habe ich
1.) eine sehr scharfe Reibahle benutzt
1.) trocken gerieben
Mit diesen Maßnahmen kann man dem Materialabtrag gegenüber nur elastischen Verformungen etwas Vorrang geben.

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Anschließend wurden die verbliebenen Späne sorgfältig entfernt, die Führungen gut geölt und die neuen Ventile zur Probe auf Gängigkeit eingesteckt. Das klappte alles saugend und ohne Beanstandungen.

Wird fortgesetzt ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Zylinder » 28. Dezember 2017, 18:21

Sehr saubere durchdachte Arbeit!
Reibahlen haben wir mit einem Ölschleifstein noch bissel aufgeppt, die Schneidkanten längs nachgezogen und schon nimmt se noch bissel mehr Material raus.
Helicoilfan bin ich nicht, nehme lieber Würth time sert. Sehr dünne Rep. Hülse.
MfG

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 28. Dezember 2017, 22:59

Hallo Zylinder,
bei den Gewindereparatur-Sets der unterschiedlichen Hersteller habe ich auch hin- und herüberlegt. Schlussendlich muss man sich aber irgendwie für ein System entscheiden. Meine Wahl ist dann aus folgenden Gründen auf Helicoil gefallen:
1.) beim Time-Sert von Würth schien mir an den Gewindeeinsätzen ein Bund dran zu sein, welcher für mich ein komplett bündiges Einschrauben derselben (ohne vorher zu Senken) unmöglich zu machen schien; bei Helicoil kann man die Wendel auf jeden Fall einfach so komplett im Werkstück versenken
2.) es schien mir eine größere Auswahl an unterschiedlichen Längen der Reparaturwendel je Durchmesser bei Helicoil zu geben
3.) schon der "olle" Hertweck hat in seinem Buch "Besser machen" diese Art der Gewindereparatur mit Helicoil ausführlich und plausibel beschrieben, so dass sich da ein gewisser Vertrauensbonus bezüglich seiner Aussagen ergab
Alles, was ich bisher auf diese Art repariert habe, hält bis jetzt. Vielleicht ist aber für den einen oder anderen Anwendungsfall ein anderes System besser. Für mich als Hobbyschrauber war meine Wahl, bis jetzt jedenfalls, ok.

Das von dir beschriebene Verfahren zum Aufpeppen der Reibahlen werde ich mal im Hinterkopf behalten. Danke. Meine war aber quasi nagelneu und sehr scharf. Da wäre aktuell nicht mehr rauszuholen gewesen ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Zylinder » 28. Dezember 2017, 23:22

@Schwarzarbeiter
Der Rand der time sert Hülse ist sehr gering. Ein Senker dafür ist mit im Set enthalten. Für eine einmalige Anwendung lohnt natürlich der Kauf nicht, speziell bei Feingewinde. Mal den Würth Vertreter fragen ob er einen Kunden hat der damit arbeitet, Hülse kaufen und das Werkzeug dazu ausleihen....habe ich schon so gemacht.
Gruß Zylinder

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