SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

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schraubkruemmer
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von schraubkruemmer » 3. Januar 2018, 19:44

papi01 hat geschrieben:
3. Januar 2018, 17:44
Hallo Tobias. Den weitesten Besuch eines EMW-Freundes zu mir machte vor 2 Jahren Markus aus Kempen-Tönisberg.Von Dir bis zu mir wäre es etwa 1/3 seines Weges.Hier am Quitzdorfer Stausee, war übrigens so vor ca 10 Jahren schon mal ein EMW-Treffen. Vielleicht warst Du da sogar dabei.
Wir sind hier in der Oberlausitz und sprechen hier in der Niederschlesischen Oberlausitz deutsch mit Görlitzer Dialekt.Paar km westlich von uns, also im alten Sachsen, spricht man außerdem noch sorbisch.Bis zur polnischen und auch bis zur tschechischen Grenze sind es rd. 20 km.
Es grüßt der Hans .
Mal sehen Hans, vielleicht klappt das ja dieses jahr noch - machen wir aber dann über PN.

Grüße Tobias
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 5. Januar 2018, 22:36

Komplettierung des Zylinderkopfes Teil 3, hier Ventile einbauen

Nachdem die Ventile von mir eingeschliffen worden waren und anschließend alles penibel von allen Rückständen der Schleifpaste gereinigt worden war, sollte sich eigentlich eine Dichtigkeitsprüfung der Ventile in ihren Sitzen mit einer Flüssigkeit (Benzin, Petroleum, etc.) anschließen. Ich habe mich großzügigerweise lediglich auf eine Sichtprüfung des Sitzes im Kopf und am Ventilteller begnügt und hatte insofern Vertrauen in meine Arbeit. Anschließend wurden Ventilschaft und Ventilführung des Auslassventils gut mit Motoröl benetzt und das Ventil eingesetzt. Für die weitere Komplettierung benutze ich eine handelsübliche Schraubzwinge sowie den separat auf die Simson-Polradabzieher aufzuschraubenden Aufsatz, mit dem die Kettenritzel von den Motoren SR1/SR2/KR50 abgezogen werden können.

Alle Teile, die nun verbaut werden sollten, habe ich mir gut sortiert in Reichweite bereitglegt. Weiterhin kann eine sehr lang ausgeformte Spitzzange hilfreich beim Einsetzten des Keilkegelpaares in den oberen Federteller sein. Um ein Zerkratzen des Ventiltellers beim Ansetzen des Schraubzwinge zu verhindern, erhielt dieser verbrennungsraumseitig einen Klebestreifen verpasst. Auch die Gewinde der Stehbolzen des Kopfes wurden von mir entsprechend geschützt.

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Anschließend wurde der untere Federteller des Auslaßventils auf die Ventilführung aufgelegt und die innere sowie die äußere Venilfeder in seine entsprechenden Vertiefungen eingelegt.

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Der obere Federteller komplettierte dann diese vorbereitenden Abeiten.

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Nun wurden Schraubzwinge und Kettenradabzieher folgendermaßen platziert:

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Der bewegliche runde Teller der Schraubzwinge stützt sich genau zentral auf dem Auslassventilteller ab, der Kettenradabzieher sitzt auf dem oberen Federteller und seine seitliche Öffnung ist sinnigerweise so auszurichten, dass man später von dort bequem die Keilkegel einsetzen kann. Da ich komplett neue Ventilfedern benutzte, hatten diese noch in ihrer ursprünglichen Länge. Das Gewindestück der Schraubzwinge musste in diesem Fall komplett herausgeschraubt sein, bevor man mit dem eigentlichen Spannen beginnt. Andernfalls reicht unter Umständen der erzielbare Weg nicht aus, die Federn ausreichend zusammenzudrücken.

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Durch diese Öffnung werden dann beide Keilkegel nacheinander mit der Spitzzange eingesetzt und anschließend die Schraubzwinge vorsichtig entspannt. Dabei ist stets der korrekte Sitz der Keilkegel zum Ventilschaft sowie im oberen Federteller zu kontrollieren. Vorsicht! Auf den gespannten Federn lastet eine extrem große Vorspannung mit entsprechender Unfallgefahr bei unsachgemäßer Manipulation!


Mit dem Einlassventil habe ich anschließend diese Prozedur wiederholt.

Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 8. Januar 2018, 15:33

Komplettierung des Zylinderkopfes Teil 4, hier Schwinghebel einbauen und sonstige Teile ergänzen

Den Zylinderkopf habe ich dann weiter komplettiert. Die Schwinghebel waren ja vorher auch in diesem Kopf montiert gewesen. Die entsprechenden Gleitlager waren noch einwandfrei, so dass ich auf einen Wechsel verzichtet hatte. Vor der Demontage der Ventile hatte ich seinerzeit die Abstände der vollständig in die stoßstangenseitigen Schwinghebel eingeschraubten Druckschrauben zur Dichtfläche der Kopfhaube gemessen, während der ventilseitige Schwinghebel auf dem Ventilschaft anlag. So wurden sie nun auch nun wieder unter reichlichem Benetzten mit Motoröl montiert.

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Damit ist mit großer Wahrscheinlichkeit sichergestellt, das bei der späteren Montage des Zylinderkopfes, welche ich erst nach Einbau des Rumpfmotors in den Rahmen vornehme, ausreichend Platz für die Stößelstangen nebst des notwendigen Einstellbereiches für das Ventilspiel vorhanden ist. Anschließend habe ich die beiden Tropfröhrchen eingebaut, ihre Öffnung in Richtung Schwinghebel ausgerichtet und dann entsprechend mit der Mutter in dieser Position fixiert. Ich bin ein ziemlicher Fan dieser Tropfröhrchen, da man an ihnen relativ einfach nach dem Öffnen des Schaudeckels an der Kopfhaube eine qualitative und quantitative Einschätzung zur Ölversorgung des Kopfes vornehmen kann. Normalerweise wollte ich auch die Druckschrauben und die Muttern zur Einstellung des Ventilspiels ebenfalls erneuern, aber meine schon dafür gekauften Teile sind in einem anderen Motor eingebaut worden und ich vergaß leider, rechtzeitig Ersatz zu beschaffen ...

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Im Zuge der weiteren Komplettierung wurden dann noch der Verschluß des Ölkanals im Kopf sowie der Doppelnippel zur Aufnahme der Ölsteigleitung eingeschraubt. Ich nehme neben welchen aus Aluminium auch weichgeglühten Kupferringe an dieser Stelle und setze sie auf jeden Fall immer mit etwas Loctite 518 ein.

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Zum Abschluß habe ich dann noch die Gummimanschetten auf die beiden Stößelstangenrohre sowie auf das Röhrchen für die Kurbelgehäuseentlüftung aufgeschoben. Damit war der Zylinderkopf bereit zur Montage auf den Zylinder.

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Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von schraubkruemmer » 8. Januar 2018, 15:50

Immer wieder schön zu lesen, wie du alles beschreibst und bebilderst. Ist mit Sicherheit auch was für unsere jüngeren EMW - Forumer.
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 8. Januar 2018, 16:10

Wenn es denn hilft ist ja schon viel gewonnen ...
Ich stelle nur fest, dass es doch ziemlich aufwendig und langwierig ist und dabei noch nicht mal der Motor komplett abgehandelt worden ist. Also etwas Zwischengas kann jetzt wohl nicht schaden ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von schraubkruemmer » 8. Januar 2018, 18:47

Du hast Recht, solche Berichte, Abhandlungen sind sehr aufwendig. Deswegen werden diese wahrscheinlich auch immer seltener hier im Forum, was natürlich schade ist.
Weiß selber, aus eigener Erfahrung, wie zeitaufwendig solche Geschichten werden können - und bei mir war`s damals nur ein Motorradreisebericht (Sizilien) .

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 8. Januar 2018, 19:04

Komplettierung des Motors durch Montage des Zylinderkopfes auf den bereits im Rahmen befindlichen Rumpfmotor

Rumpfmotor (und Getriebe) hatte ich mittlerweile in den Rahmen eingebaut, den Hinterachsantrieb ebenso. Nun sollte der Zylinderkopf folgen. Ich bevorzuge diese Art der Montage, da man:
1.) den Einbau des Motors noch ohne Zylinderkopf viel besser unter den beengten Platzverhältnissen vornehmen kann
2.) die Masse des Aggregats auch für einen alleine noch halbwegs beherrschbar bleibt

Als nachteilig ist meines Erachtens die Tatsache anzusehen, dass man anschließend insbesondere an die vorne liegenden Muttern für die Zylinderkopfbefestigung durch die Rahmenunterzüge, die Zündspule, etc. nur eingeschränkt herankommt. Aber irgend etwas ist ja immer ...

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Anschließend wurde Einbereichsöl SAE 40 in Motor (und Getriebe) aufgefüllt und ich konnte das erste Mal den Motor durchkicken.

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Nach 27x Kicken war das erste Öl am Fuß der Steigleitung im Motorgehäuse zu sehen. Die Ölpumpe schien also ihre Arbeit zu tun. Das war für mich eine klare Indikation, mit der Arbeit fortzufahren und später unbesorgt die Ölsteigleitung zum Kopf montieren zu können.

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Ich habe nun die Dichtflächen von Zylinder und Zylinderkopf mit Bremsenreiniger entfettet und eine Zylinderkopfdichtung mit metallischem Verstärkungsring über die Stehbolzen aufgeschoben. Dann wurden von mir die neuen Muttern (Feingewinde M8x1; Schlüsselweite 12) für das Anschrauben des Zylinderkopfes schon dort in den Zylinder eingelegt, wo die Stehbolzen beim Aufsetzen des Kopfes enden. Das ist sinnvoll und vereinfacht die folgende Montage. Mit den in die Stößel des Motors eingesetzten und mit der Hand festgehaltenen Stößelstangen drehte ich jetzt per Kickstarter langsam den Motor durch und suchte den Verdichtungs- bzw. Arbeitstakt, weil in diesen beide Ventile im Bereich des obere Totpunktes ganz sicher geschlossen sind. Nur in diesem Bereich, also beide Ventile geschlossen, kann ich den Zylinderkopf montieren, da ich ihn sonst eventuell gegen die Vorspannung der Ventilfedern festschrauben müsste. Als die gewünschte Position des Motors erreicht war, habe ich die Stößelstangen wieder entfernt, beide Enden gut geölt und sie dann in die Stößelstangenschutzrohre des Zylinderkopfes eingesetzt und dort festgehalten. So vorbereitet habe ich den Zylinderkopf anschließend auf den Zylinder aufgesetzt und alles eingefädelt.

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Die Stehbolzen sind leicht angefast und sitzen nun schon zentrisch in den bereits vorher platzierten Muttern - bereit zum Festschrauben.

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Den Zylinderkopf habe ich anschließend über Kreuz gleichmäßig mit dem Zylinder verschraubt und aufgepasst, dass die Stößelstangen dabei keinerlei Druck auf die Schwinghebel ausüben. Nachdem sich die Zylinderkopfdichtung dabei erstmalig geringfügig gesetzt hatte, wurden die Muttern nochmals gleichmäßig nachgezogen. In der Folge konnte ich dann ein erstes Mal das Ventilspiel an den Druckschrauben der Schwinghebe einstellen. Allerdings habe ich es in diesem Fall noch nicht nach der Methode der "leicht drehbaren Stößelstange bei geschlossenem Ventil" gemacht, sondern mittels Fühllehre direkt zwischen Schwinghebel und Ventilschaft. Dabei hat das Einlassventil 0,25 mm und das Auslassventil 0,35 mm bekommen. Auch wenn diese Werte hoch erscheinen, sind sie eher unkritisch. Nach erstem Durchwärmen des Motors und später bei richtig heißem Motor wird der Zylinderkopf erneut nachgezogen. Dabei setzt sich die Kopfdichtung weiter und verringert dieses Spiel entsprechend. Zuletzt folgte noch die Montage der Ölsteigleitung zum Zylinderkopf. Nun war der Motor also bereit für das Einbinden in die technische Peripherie und den ersten Probelauf.

Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von David » 8. Januar 2018, 20:26

Muss schon sagen super Arbeit Schwarzarbeiter !!! :top:

Deine detaillierten Beiträge sind ein Segen für mich und meiner Restaurierung! :prost:

Ich schaue jetzt schon mehrmals täglich hier vorbei und freue mich wie ein kleines Kind, wenn du deine Arbeit fortgesetzt hast.

:danke: :danke:

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 8. Januar 2018, 21:01

Oweia David, das habe ich nicht gewollt. Ich hatte doch eingangs geschrieben, bitte bei Interesse lesen, aber keinesfalls nachmachen ...

Dann war es ja heute wie Weihnachten und Geburtstag an einem Tag für dich: gleich zwei Teilberichte heute!


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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 9. Januar 2018, 15:08

Das Einbinden in die technische Peripherie und der ersten Probelauf

Im Vorfeld des Zusammenbauens von Motor und Getriebe hatte ich Leerlaufzeiten immer dazu genutzt, insbesondere die Elektrik am Fahrzeug durchzuprüfen und einsatzfähig zu machen sowie alle Bowdenzüge nachzulöten. Die sonstigen Nebenkomponenten wie Vergaser, Zündanlage, Auspuff, etc. wurden ebenfalls gesäubert, überprüft und gegebenenfalls instandgesetzt. Wenn man dann nämlich im Endspurt Richtung Probelauf ist, kann man ganz elegant auf die fertigen Komponenten zurückgreifen und erspart sich Überraschungen und Notlösungen, die sonst unausweichlich sind. Somit konnte ich also einen ultraschallgereinigten Vergaser mit frisch gereinigtem und eingeöltem Luftfilter, die Unterbrecherdose mit neuem Kondensator sowie eine intakte Batterie montieren. Vorher kam noch die von der Firma "Oldtimerelektrik Wolfgang Osterhaus" überholte Lima mit elektronischem Regler an ihren Platz. Insbesondere bei dem elektronischen Regler sehe ich deutliche Vorteile gegenüber dem mechanischen Regler. Sein Eigenbedarf an elektrischer Leistung ist vernachlässigbar, die Veränderung der Ladespannung ist per eingebautem Potentiometer an unterschiedliche Erfordernisse (Winterbetrieb, NiCd-Sammler, etc.) einfach möglich und die Betriebssicherheit insgesamt steigt. Die Auspuffanlage (Krümmer mit neuem gefüllten Dichtring zum Zylinderkopf montiert) vervollständigte die Vorbereitungen zum Probelauf.

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Der Unterbrecher wurde von mir mit einer Fühllehre auf 0,45 mm eingestellt (lt. Betriebsanleitung sollte er zwischen 0,40 m und 0,60 mm liegen), die Zündkerze NGK BR6HS auf 0,55 mm Elektrodenabstand, die Zündung bei voller Frühzündung auf 12 mm vor OT. Dank meiner Markierung auf der Schwungscheibe war letzteres ganz einfach möglich. Ich drehte dazu den Motor mit dem Kickstarter vorsichtig so, dass meine Strichmarkierung "12 mm vor OT" auf der Schwungscheibe genau mittig im in der Motorgehäuseöffnung stand, die zum Entfernen und zum Einbau der Kupplungsfedern dient. Der Zündverstellhebel am Lenker ist dabei unbetätigt. Mit einem akustischen Durchgangsprüfer habe ich dann den Durchgang am Unterbrecher geprüft: Gerät summt => Unterbrecher geschlossen; Gerät summt nicht => Unterbrecher offen. Mit der zuerst komplett eingeschraubten Verstellschraube auf dem Bowdenzug, der in dem Anguss der Keilriemenabdeckung sitzt, wird nun die gesamte Unterbrecherdose langsam derart aus ihrem unteren Anschlag gegen die Vorspannung der Doppelkonusfeder verdreht, dass man genau an den Punkt kommt, wo das Summen gerade aufhört bzw. bei entgegengesetztem Verstellen das Summen gerade beginnt. Dann wird die Verstellschraube mit der Kontermutter fixiert. Genau beim Öffnen des Unterbrechers springt nun der Zündfunke bei 12 mm vor OT über. Die statische, das heißt bei nicht laufendem Motor, vorgenommene Zündeinstellung ist hiermit beendet. Sie wird später von mir durch eine dynamische, das heisst bei laufendem Motor vorgenommene Prüfung mittels Stroboskop, ergänzt. Nachfolgend sieht man im Video, wie die weiße Markierung auf der Schwungscheibe (12 mm vor OT) beim Blitz des Stroboskops immer genau mittig in der Montageöffnung zu stehen scheint:

https://drive.google.com/file/d/1kXqAiG ... sp=sharing

Diese Einstellung der Zündung auf 12 mm vor OT ist lediglich eine Grundeinstellung. Mit ihr wird sichergestellt, dass alle Motoren dieser Baureihe, wenn sie denn halbwegs Kraftstoff bekommen und auch sonst keine groben mechanischen Fehler vorliegen, sicher anspringen und halbwegs ihre Höchstleistung erreichen. Sie muss nicht mit dem für genau diesen Motor optimalen Zündzeitpunkt übereinstimmen! Der optimale Zündzeitpunkt wird erst später bei vergleichenden Versuchsfahrten gesucht und kann dann durchaus bei 10 mm vor OT oder vielleicht auch bei 13 mm vor OT für diesen speziellen Motor liegen. Es kann aber genauso gut bei den 12 mm vor OT bleiben, wenn man später feststellt, dass die Maschine damit am besten geht.

Darum braucht man diese erste Grundeinstellung auch nicht überbewerten. Es sind eigentlich weder Spezialmeßgeräte wie OT-Sucher noch Markierungen auf der Schwungscheibe notwendig. Insbesondere bei der R35 ist es ja auch noch besonders einfach. Der Unterbrecher ist in seiner Gesamtheit durch die feststehende Achse für den beweglichen Hammer in der Unterbrecherdose unverrückbar positioniert. Der Zündzeitpunkt wird deshalb (bei unverändertem Unterbrecherabstand) lediglich durch die Position der Unterbrecherdose bestimmt, welche ja nur in dem durch die Langlöcher vorgegebenen Drehverstellbereich liegen kann. Dieser durch die Langlöcher vorgegebene Bereich deckt quasi von 13 mm vor OT bis vielleicht genau OT alles dazwischen ab. Wenn man also die Unterbrecherdose mit der Einstellschraube am Bowdenzug so fixiert, dass sie nicht an ihrem möglichen Endanschlag, sondern minimal davor zum Liegen kommt, ist schon genug getan. Mehr ist nicht nötig! Das Motorrad wird anspringen und fahren, Feineinstellung erfolgt später! Meine am Anfang gemachten Anmerkungen, weil ich ja doch selber mit Markierungen, Durchgangsprüfer und Stroboskop arbeite, haben für mich lediglich überprüfende Funktionen. So rein interessehalber. Mit ihnen würde man z.B. spätestens jetzt eine falsch aufgelegte Steuerkette bemerken, weil der Unterbrecher an einer deutlich anderen Position als der beschriebenen abheben würde. Aber wenn man sich aber sicher ist, insgesamt korrekt gearbeitet zu haben, sind sie eigentlich nicht notwendig.
Anschließend habe ich das Kabel von Klemme 1 der Zündspule kommend an den außen liegenden Schraubkontakt der Unterbrecherdose angeschlossen.

Bild

Nachdem auch die Batterie angeschlossen war und ich mit der noch herausgeschraubten Zündkerze kurz den Funkenüberschlag in Augenschein genommen hatte, wurde diese anschließend in den Zylinderkopf eingeschraubt. Nun fehlte nur noch die Kraftstoffversorgung, die ich mit einem Schlauch und einem kleinen Trichter realisierte. Der richtige Kraftstofftank und die Abdeckhaube des Zylinderkopfes blieben für den ersten Probelauf unmontiert, um die Vorgänge im Kopf besser anschauen zu können. Nun dann also Superbenzin eingefüllt und den Vergaser mittels Tupfer kurz zum Überlaufen gebracht. 5x Vortreten bei ausgeschalteter Zündung und auf volle Spätzündung verdrehter Unterbrecherdose. Zündung eingeschaltet und erster Kick brachten schon mal ein erstes kurzes Püpschen aus dem Auspuff. Der zweite Versuch erweckte den Motor vollends zum Leben:

https://drive.google.com/file/d/1KNhNk- ... sp=sharing

Innerhalb kurzer Zeit kam dann auch schon Öl aus beiden Kipphebelwellen vorne und hinten heraus. Auch die Tropfröhrchen begannen, Öl auf die vorderen Kipphebel zu verteilen. Nachfolgend auf einem Foto sowie in einem kurzen Video zu sehen:

Bild

https://drive.google.com/file/d/1PUAqSL ... sp=sharing

Der Motor hörte sich dabei mechanisch sauber an blieb in jeder Beziehung unauffällig. Selbst Gasannahme und Standgas waren gleich von Anfang an einwandfrei. Nachdem der Motor das erste Mal etwas durchgewärmt war, habe ich die Muttern für die Zylinderkopfbefestigung über Kreuz sowie die Krümmermutter nachgezogen. Jetzt war alles so ziemlich bereit für die erste Probefahrt ...

Wird fortgesetzt ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 11. Januar 2018, 13:07

Vielen Dank für den Beitrag! Was mir besonders gefällt ist die handwerkliche Sorgfalt mit der du das machst ohne pedantisch zu sein! Kleine Frage zwischendurch,was ist das für eine rote Dichtmasse die du verwendest?
Gruß
pflotter

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 11. Januar 2018, 14:10

Hallo pflotter,
die rote Dichtmasse ist Loctite 518. Damit habe ich bis jetzt immer nur beste Erfahrungen gemacht. Mein Bericht ist noch nicht ganz abgeschlossen, da nun noch die Erfahrungen nach den ersten 600 Kilometern Laufleistung sowie entsprechenden Schlüsse folgen sollen. Da bin ich gerade dabei.
Ich könnte auch, so es meine Zeit zulässt und es gewünscht wird, noch entsprechend über das Handschaltgetriebe, etwas Vergaserreparatur, den Umbau meiner Gabel zur Hybridgabel oder Modifikationen an der BMW-Vorderradbremse berichten, für die ja die verstärkten Bremsankerplatten von Gobi konstruktionsbedingt nicht in Betracht kommen, schreiben ...
Damit wäre dann von meiner Seite zu diesem Projekt so ziemlich alles gesagt und ich "hätte fertig".

Gruss Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 11. Januar 2018, 16:20

Motor: Gesamtübersicht, Fehleranalyse und Behebung derselben innerhalb der ersten 600 km Laufleistung

Die erste Probefahrt über 20 Kilometer bei sehr moderaten Drehzahlen und fleißigem Schalten war völlig unspektakulär. Nichts zwickte, nichts zickte, alles bestes. Lediglich der versuchte Blick in den Rückspiegel scheiterte - es war noch gar keiner angebaut. Bei der Ankunft an der heimischen Werkstatt qualmte es dann ordentlich aus Richtung Zylinder. Die schwarze Farbe war gerade dabei sich dort einzubrennen. Leichten Ölundichigkeiten am Zylinderkopfdeckel wurde mit einem Anziehen der beiden Muttern begegnet. Im gleichen Zuge wurden ebenfalls erneut die Muttern des Zylinderkopfes über Kreuz sowie die Krümmermutter nachgezogen.

Bis zum Stand von etwa 100 Kilometern wurden neben den üblichen Kontrollen den Ölstand des Motors sowie das Ventilspiel betreffend auch sämtliche Schrauben und Muttern nachgezogen, stellenweise neu versplintet, Detailverbesserungen bei der Batterielagerung durchgeführt. Der Motor war stets in jeder Beziehung unauffällig.

Bis zum Kilometerstand von 210 wurde sukzessive auch mal auf kurzen Strecken die Geschwindigkeit im 4. Gang weiter erhöht. Da ich stets mit einem GPS-Tracker unterwegs bin, kann ich diese Daten auch im Nachgang immer gut auswerten. Hier waren es also kurz mal 71 km/h, denen sich aber umgehend ein deutlicher Leistungsabfall mit Schießerei in den Aupuff anschloß. Für mich ein klares Indiz für Kraftstoffmangel. Mit 50 km/h und auf Reserve gestellt konnte ich noch gut nach Hause zuckeln, um dort der Ursache auf den Grund zu gehen. Ich vermutete den Kraftstoffhahn als Fehlerquelle. In 99% solcher Fälle ist es immer der Kraftstoffhahn, insbesondere die 4-Loch-Dichtung. Nachbau-Dichtungen sind übrigens viel schlimmer und anfälliger als alte DDR-Teile. Ich hatte vor 2 Jahren den Tank über den Kraftstoffhahn entleert. Da schien die Durchflussmenge noch zu passen. Allerdings hatte ich seinerzeit nicht nachgemessen. Leider hatte ich auch versäumt, in Vorbereitung der Probefahrt Tank und Kraftstoffhahn zu prüfen, weil die die ganze Zeit immer weit weg vom Schuss im Regal lagen. Meine jetzige Messung in einen Standzylinder hinein ergab folgende, erschreckend niedrige, Werte:

Normalbetrieb: 60 ml/min (3,6 l/h) ; Reserve: 150 ml/min (9,0 l/h)

Die Zerlegung des Kraftstoffhahnes brachte dann augenscheinlich Gewissheit: so kann das auch nicht funktionieren. Die Gummidichtungen quellen, werden weich und schmierig, die Lochung verdrückt sich. Es finden sich gallertartige Ablagerungen. Dies rechne ich einerseits schlecht ausgewähltem Dichtmaterial der Hersteller, andererseits auch dem Bioethanolanteil der heutigen Kraftstoffe zu.

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Nach Komplettreinigung es Kraftstoffhahns im Ultraschallbad und behelfsweisem Nachlochen der 4-Loch-Dichtung wurde letztere (übergangsweise bis zur Beschaffung einer neuen Dichtung) mit Zweitaktöl benetzt wieder in den Kraftstoffhahn eingesetzt und dieser erreichte damit folgende Werte:

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Normalbetrieb: 425 ml/min (25,5 l/h) ; Reserve: 435 ml/min (26,1 l/h)

Die Unterschiede vorher/nachher sind enorm. Natürlich verbraucht der R35-Motor keine 25 Liter Kraftstoff in der Stunde. Aber das ist überhaupt nicht der Punk. Der freie und ungehinderte Durchfluss vom Tank zum Vergaser sichert vielmehr z.B. durch den resultierenden Vordruck eine ordnungsgemäße Funktion des Schwimmerventils. Weiterhin sorgt er für eine entsprechende Kraftstoffversorgung auch bei fast leerem Tank und damit geringem Gefälle. Außerdem sind nur dann Reserven vorhanden, um die allseits beliebten "Nachrüst-Kraftstofffilter" (von denen ich nur dringend abrate!) in den Kraftstoffschlauch zu integrieren.
Nachtrag vom 12.01.2018 wegen einer Nachfrage zur Sinnhaftigkeit von Nachrüst-Kraftstofffiltern:
Im Regelfall hat ja schon der Kraftstoffhahn, jedenfalls bei unseren alten Mopeten, einen Wassersack sowie zwei! Kraftstofffilter. Der gröbere Vorfilter sitzt zulaufseitig über den Einlauföffnungen im Tank und hält Grobschmutz (Lacksplitter, Rostplättchen, etc.) zurück. Die Maschenweite des in den Kraftstoffhahn integrierten Feinfilters ist so gewählt, dass sich ein bewährter Kompromiss bezüglich des Rückhalts von kleineren festen Verunreinigungen, welche die Betriebssicherheit gefährden könnten, sowie dem Durchflusswiderstand für den Kraftstoff ergibt. Beide Filter sind (mit gewissem Aufwand) zugänglich und können gereinigt werden, was ab und zu auch passieren sollte. Normalerweise haben wir es ja immer mit relativ geringem Gefälle vom Tank zum Vergaser zu tun. Jede weitere, noch feinere Filtrierung des Kraftstoffs z.B. durch derartige Nachrüstfilter bringt, bedingt durch deren sehr enge Maschenweite oder geringe Porengröße, eine enorme Widerstandserhöhung bezüglich des Durchströmens. Wir haben hier ja ein quasi druckloses System, rein auf Gefälle basierend. Damit baut man sich selber freiwillig eine zusätzliche Fehlerquelle in vielerlei Hinsicht ein:

1.) die zusätzliche Feinstfilterung bringt für die Betriebssicherheit des Fahrzeugs keine Vorteile, da die dort zurückgehaltenen Bestandteile problemlos den Vergaser nebst Düsen passieren würden
2.) es ist nicht möglich, diesen Filter zu reinigen; bei Sichtprüfung sieht er im Regelfall immer "gut" aus und bleibt ewig unausgetauscht, obwohl er längst mit Feinpartikeln fast zugesetzt ist
3.) im Regelfall bildet sich in den Filterglocken dieser Filter immer ein Luftpolster aus, welches eigentlich im Zulauf zum Vergaser unerwünscht ist
4.) die lichte Weite der Zu- und Abläufe dieser Filter liegt oft noch unterhalb der lichten Weiten der Anschlussnippel von Kraftstoffahn und Vergaser; man baut sich damit einen zusätzlichen Flaschenhals in das Kraftstoffsystem ein. Beispiel:

lichte Weite des Anschlußippels am Vergaser: Durchmesser 5,00 mm => 0,1963 cm2
lichte weite Zulauf Zusatzfilter: Durchmesser 4,00 mm => 0,1257 cm2
Eine Verringerung der lichten Weite im Durchmesser um 1 mm (20%) ergibt eine Verringerung des zur Verfügung stehenden Querschnitts um 35%.

Zusammendfassend und auf Grund langjähriger Erfahrungen kann ich nur sagen, man tut besser daran, sein originales System regelmäßig zu prüfen, zu reinigen und in Ordnung zu halten, statt es mit lediglich nett aussehenden Dingen zu "verschlimmbessern". Deshalb rate ich von dieser Nachrüstung ab.

In mangelhaftem Kraftstoffzulauf zum Vergaser liegt oftmals die Ursache für Leistungsverlust, seltsames Benehmen des Motors, Schießen in den Auspuff (beim Antreten allerdings in den Vergaser!) oder z.B. bei Zweitaktern (hier insbesondere bei der klemmerfreudigen BK 350) für Abmagerungstendenzen im Kraftstoff-Luft-Gemisch bis hin zu Überhitzungen und Kolbenklemmern. Ich hatte bis jetzt bei ausnahmslos jeder meiner Mopeten früher oder später genau mit den Kraftstoffhähnen diese geschilderten Probleme. Zu meinem Standard-Procedere gehört es normalerweise, bei erstmaligem Einbau (bzw. Benutzung) des Hahns diese Durchflussmessungen durchzuführen und in der Dokumentation für jedes Fahrzeug zu niederzuschreiben. Zapfe ich von irgendeiner Maschine mal zwischendurch Sprit oder baue an den Vergasern, messe ich einfach schnell mal nach und erkenne ein hier beginnendes Problem schon sehr früh. Der Aufwand ist gering, der Nutzen enorm. Hier hatte ich also meine eigenen Prinzipien, die aus schmerzvollen Erfahrungen erwuchsen, missachtet und wurde prompt dafür bestraft.
Unerfahrene Schrauber würden möglicherweise bei den beschriebenen Motorproblemen oder unklarer Symptomatik von einem hektischen Kerzenwechsel über Zündspulen- und Unterbrecheraustausch, Luftfilterreinigung, Kerzensteckerersatz, Vergaserdemontage, etc. alles mögliche veranstalten und wären unter Umständen der Lösung keinen Schritt näher gekommen. Insofern kann ich nur empfehlen, bei der Fehlersuche:

1.) systematisch vorzugehen
und
2.) von der Vielzahl der möglichen Ursachen so viele als möglich im Vorfeld durch sinnvolle Testverfahren auszuschließen, bevor man hektische Betriebsamkeit entfaltet; ein absolut sinnvolles Verfahren ist meiner Erfahrung nach diese Durchflussmesung

Bis Kilometerstand 260 wurde dann erneut immer mal wieder im 4. Gang schneller gefahren, so dass schon mal 79 km/h erreicht wurden (kein Vollgas). Ich halte es in diesem Fall mit Carl Hertweck: "Das einzige, was an einem Motor einlaufen muss, sind die Kolbenringe. Dies sollte aber nach etwas 200 Kilometern erledigt sein ... " Man merkte nun, dass der Motor immer freier drehte. Das Standgas konnte deshalb auch zurückgenommen werden, da es in der Zwischenzeit zu hoch geworden war. Seit Kurzem hatte ich nach dem Abstellen am nächsten Tag unter dem Motor immer eine kleine Öllache. Da sich diese unterhalb der Ölablassschraube des Motors befand, aber auch die Ölwannendichtung seitlich etwas ölfeucht schien, habe ich die Ölablassschraube sowie die Ölwannenbefestigungsschrauben noch etwas nachgezogen. Als das nicht weiter half und die Öllache trotzdem weiterhin vorzufinden war, untersuchte ich die Herkunft derselben genauer. Es war schlussendlich die Kurbelgehäuseentlüftung, die ja bei dem BMW-Motor unten zwischen Motorgehäuse und angeflanschtem Getriebe ins Freie mündet. Als erste Maßnahme (ich war mir über die Menge an aufzufangendem Öl noch nicht bewusst!) habe ich vor die Austrittsöffnung der Kurbelgehäuseentlüftung Stahlwolle zwischen Motorgehäuse und Getriebe platziert, um die Öffnung in jedem Falle frei atmend zu halten. Anschließend wurde von mir dann dort ein entsprechend zusammengerollter Putzlappen zur Aufnahme des Öls eingeklemmt. Ich hoffte, mindestens für die kommenden 500 Kilometer Ruhe zu haben.

Nach der nächsten Probefahrt von 40 Kilometern war dieser Lappen quitschevoll und das Öl tropfte munter aus ihm auf meinen Werkstattboden. In dem Zuge habe ich gleich mal den ersten Ölwechsel (nach nun insgesamt 300 Kilometern) gemacht. Da es gleichzeitig ein Problem mit meiner Kupplung gab, die bei der letzten Fahrt zweimal derart hakelte, dass sie beim Hochschalten anschließend nicht wieder sofort einrückte, habe ich dann kurzentschlossen auch noch Rad, Hinterradantrieb, Koflügel und Getriebe ausgebaut.

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Diagnose 1: Der Kupplungshebel, der mit seinen beiden gabelförmigen Ausrückern in die beiden Zapfen der Kupplungsdruckplatte greift, schien dort an diesen Zapfen irgendwie nur an einer Seite vollen Kontakt zu haben. Auch war ein kleiner metallischer Grat fühlbar. Da ich dieses Motorrad vor der technischen Revision nie gefahren hatte, kannte ich seine etwaigen Probleme an dieser Stelle natürlich nicht. Ich habe also einen anderen Kupplungsausrücker montiert, der aber eine erneute Ausdistanzierung des Gegenstücks an der Kupplungsdruckplatte erforderte. Mit meiner "Spannhülsen-Technologie" zum Gegenhalten konnte ich das aber zeitsparend erledigen. Zu der schon vorhandenen Distanzscheibe von 0,33 mm Dicke kam nun noch eine Scheibe von 0,20 mm dazu. Im Ergebnis wanderte jetzt auch der Schmiernippel an die richtige Stelle und ist zukünftig wieder von außen zum Abschmieren des Kupplungsdrucklagers erreichbar.

Diagnose 2: Aus meiner Kurbelgehäuseentlüftung scheint eine Menge Öl ins Freie geblasen zu werden. Erste Bürgerpflicht war also diese Umweltverschmutzung sofort zu beenden. Bis ich die Ursache für dieses mir bis dato völlig unbekannte Verhalten gefunden haben würde, wollte ich dieses Öl auf jeden Fall während der Fahrt erst einmal mindestens auffangen. Dazu klebte ich einen entsprechend dimensionierten gewebeverstärkten Kunststoffschlauch in den Kanal der Kurbelgehäuseentlüftung ein und führte den Schlauch in eine hinter der Hupe platzierte und entsprechend modifizierte Sprayflasche.

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Dieser Auffangbehälter wurde mit Kabelbindern am Rahmen befestigt und dann später noch schwarz lackiert. Das Ganze blieb so recht unauffällig und sollte ja auch nur eine temporäre Lösung sein.

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Im Zylinderkopf hatte ich inzwischen mit einer Gummitülle und einer Spiralfeder den Eingang zum Entlüftungsröhrchen im 90-Grad-Winkel zwischen die Schwinghebellagerungen verlegt.

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Die nächste Probefahrt von 47 Kilometern erbrachte einen Ölstand von 1,5 cm Höhe in meinem Auffangbehälter. Die darauffolgende von 60 Kilometern mit deutlich höheren Geschwindigkeiten dann sogar 6 cm. Eine derartige Verlustschmierung gefiel mir überhaupt nicht. Also wieder den Tank und die Haube des Zylinderkopfes herunter und die Sache bei laufendem warmen Motor angeschaut.
Als Ursache machte ich die durch meine technische Revision schlussendlich hervorragend funktionierende Ölversorgung im Zylinderkopf aus. Im hinteren Stößelstangenrohr wird, durch den Drehschieber auf der Nockenwelle gesteuert, der sich bei niedergehendem Kolben aufbauende Überdruck im Kurbelgehäuse nach oben in Richtung Zylinderkopf abgeleitet. In der Abdeckung des Zylinderkopfes soll sich dabei mitgerissener Ölnebel niederschlagen und die verbleibende Luft dann in dem beim BMW-Kopf gegenüber dem EMW-Kopf zusätzlich angebrachten Röhrchen zwischen den Stößelstangenschutzrohren nach unten abgeführt werden. Meine Tropfröhrchen kleckern dermaßen viel Öl auf die Schwinghebel, dass folgendes passiert:

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Der aufsteigende Kurbelgehäuseentlüftungs-Luftstrom (blaue Pfeile) trifft einlassventilseitig auf sehr viel vom Schwinghebel abtropfendes Motoröl (rote Pfeile). Dieses Öl wird dermaßen vom Luftstrom zerstäubt, dass kleinste Tröpfchen davon direkt auch in das Ableitungsrohr fallen bzw. mit dem ableitenden Luftstrom da hineingedrückt werden. Bei warmem Öl und laufenden Motor hatte ich bei abgenommener Zylinderkopfhaube bis hin zu einem Meter Umkreis um die Maschine Öltröpfchen auf dem Fußboden. In meinem ersten Versuch hatte ich den Eingang des Abführungsrohres im Zylinderkopf schon mal um 90 Grad, nun in die Senkrechte, verdreht, um direktes Reintropfen von Öl zu vermeiden. Dies hatte nur mäßigen Erfolg. Im zweiten Versuch verfolgte ich diese 90-Grad-Idee weiter, indem ich ein Stück Kupferrohr mit Bogen weit zwischen die Kipphebellagerungen führte.

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Das Ergebnis war ernüchternd: die nächste Probefahrt von 60 Kilometern mit höherer Geschwindigkeit hinterließ sogar 180 ml Öl in meinem Auffangbehälter. Im Zylinderkopf schien sich ein regelrechtes Ölmassaker abzuspielen.

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Nach erneuter Bewertung aller bisher gemachten Erfahrungen entschloß ich mich, das einlaßventilseitige Tropfröhrchen zu demonieren und die verbleibende Öffnung mit einer gekonterten Schraube dichtzusetzen.

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Die Schmierung der Kontaktstelle Stößelstange/Schwinghebel ist hier mit dem vom Kurbelgehäuseentlüftungs-Luftstrom aufsteigend mitgerissenen Öltröpfchen ausreichend gewährleistet. Am Auslaßventil wollte ich das Tropfröhrchen aber auf jeden Fall belassen. Seinen Anteil an der beobachteten "Verlustschmierung" schätzte ich auch als sehr gering ein, da der zerstäubende Lufstrom dort ja nicht auftrat. So habe ich dann final lediglich mit einem Stück armierten Gummischlauch die Öffnung des Abführungröhrchens zwischen die Schwinghebelwellen geführt.

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Die sich anschließende Probefahrt über 50 km erbrachte nur noch etwa 4 Kubikzentimeter Wasser im Auffangbehälter, aber kein Öl mehr. Das wollte ich sehen! Das Wasser stammt aus dem "blowby", also dem Anteil der im Arbeitstakt anfallenden Verbrennungsgase, die sich an den Kolbenringen vorbei zwischen Kolben und Zylinderwand hindurch bis ins Kurbelgehäuse mogeln. Über die Kurbelgehäuseentlüftung sind sie nun in meinem Auffangbehälter gelandet und dort auskondensiert. Dieses Wasser, welches beim Betrieb eines mit Kohlenwasserstoffen betriebenen Verbrennungsmotors immer anfällt und auf dem beschriebenen Wege im Kurbelgehäuse landet, ist unter anderem ein Grund für den hohen Verschleiß der entsprechenden Lager bei langer Standzeit, jedem Startvorgang und bei Kurzstreckenverkehr. Bei richtig durchgewärmten Motor und entsprechender Öltemperatur wird dieser Wasseranteil auf dem beschriebenen Weg allerdings aus dem Motor weitestgehend entfernt. Darum war ich hocherfreut, Wasser in meinem Auffangbehälter zu sehen.

Mittlerweile biete ich dem Motor ab und zu auch mal Vollgas an. Das funktioniert klaglos, wenn auch natürlich aus diesem Fahrzeug nie eine Rennmaschine werden wird. 60-70 km/h sind mit ihr für mich der ideale Geschwindigkeitsbereich, um bei sattem Sound die Uckermark zu erkunden. Jetzt könnte ich mir durchaus auch vorstellen, noch eine Seitenwagen zu ergänzen, um dann auch mit meinen kleinen Nichten und Neffen Ausfahrten zu wagen.

Die geschilderten "Probleme" waren die einzig aufgetretenen während der ersten 600 Kilometer. Der Motor klingt immer noch einwandfrei und gewinnt von Tag zu Tag an Drehfreude, der Kettenspanner verrichtet absolut unauffällig seinen Dienst. Zusammenfassend kann ich sagen, dass ich diesem Motor so vertraue, dass ich damit jede Tour in Angriff nehmen würde. Ob nach Moskau, über die Alpen oder nach Buxtehude - alles scheint möglich. Leider fehlt die Zeit ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 11. Januar 2018, 18:45

Mit der Systemeigenen Wasserproduktion wäre ein Ritt durch die Sahara angesagt! :mrgreen: Wenn du noch Puste hast für die anderen Berichte Hut ab !
Gruß
pflotter

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Januar 2018, 01:13

Hallo pflotter,
ein wenig sollte noch gehen ... Ich muss mal schauen, zu welchem Thema ich ausreichend Bilder gemacht habe. Das würde dann als nächstes kommen.

Gruß Schwarzarbeiter
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