SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

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Speedy24
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Speedy24 » 15. Januar 2018, 23:42

Wow :top: Diese Idee gefällt mir sehr gut, denn die Halter an meiner Gabel sind leider ähnlich bis etwas mehr verschlissen wie bei dir
Meine '49 SAG BMW R35 - Suche: Auspuff Schwalbenschwanz BMW, gute Nockenwelle, Lenker mit allen Armaturen, Lampe mit Zünschloss und und und..

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 16. Januar 2018, 00:21

Bremsmodifikation vorne und Hybridgabel Teil 2

Der weitere optische Umbau meines modifizierten rechten Gabelholms von EMW auf BMW-Faltenbalg-Variante wurde dann fast wie in der im Forum beschriebenen Art und Weise fortgeführt. Ich ließ die Reste des ehemaligen Schutzrohrs auf der Drehbank verrunden, verzichtete aber auf einen so tiefen Einstich für den unteren Faltenbalg, wie bei der BMW-Gabel (links im Bild; mit ausgenudeltem Bremsgegenhalter) vorhanden. Ich habe dort lediglich auf der Drehbank einen runden Querschnitt herstellen lassen.

Bild

Mehr Material sollte vorerst nicht weichen. Weiterhin beabsichtigte ich, lediglich für die rechte Seite die unteren EMW-Gabelteile nebst Dämpfer einzusetzen, links den komplett originalen ungedämpften Gabelholm beizubehalten. Somit sollte am Ende eine Hybridgabel mit modifiziertem Bremsgegenhalter entstehen, deren Veränderungen aber optisch so unauffällig blieben, dass sie nur dem extrem aufmerksamen Betrachter und Kenner ins Auge fallen sollten.

Als erstes legte ich beide vorgesehenen unteren Holme inklusive Federn nebeneinander und verband sie unten mittels Steckachse. Der EMW-Holm war minimal kürzer als der BMW-Holm, wenn man jeweils auf das obere Ende der Federaufnahmen abstellte. Natürlich sind auch beide Befestigungen in den oberen Abschlussschrauben unterschiedlich. Bei der BMW ist diese Abschlussschraube mittig durchbohrt und dort wird dann die obere Federaufnahme von oben verschraubt. Bei der EMW-Gabel wird die Kolbenstange des Dämpfers von innen in diese Abschlussschraube eingeschraubt. Nun galt es also, die EMW-Kolbenstange derart zu verlängern, dass diese ebenfalls durch die obere Telegabelabschlussschaube geführt und dort verschraubt werden konnte. Aus einer Schraube M10 fertigte ich diese Verlängerung und brachte einen Schlitz als Gegenhalter beim Festziehen (wie beim Original) an. Anschließend wurde das Teil noch kalt brüniert, um ein entsprechend "altes Aussehen" vorzugaukeln.

Bild

Eine passende Hülse mit Innengewinde M10 verband später Kolbenstange und Schraubverlängerung unter reichlichem Einsatz von Loctite-Schraubsicherung "hochfest". Nachfolgend sind links des Feder-/Dämpferteils auf dem Bild die beiden originalen EMW-Teile zur Telegabelkomplettierung zu sehen. Rechts und darüber dann die Modifikationen, welche die Verwendung der BMW-Abschlussschraube möglich machen.

Bild

Die spätere Montage beider Gabelholme zurück ins Motorrad war unkompliziert. Der originale passte natürlich sowieso, der modifizierte rechte aber auch. Letztererem wurde noch vor der Montage das notwendige Stoßdämpferöl eingefüllt. Beide unteren Gabelholme wurden dann mit einem selbst angesetzen Gemisch von Fett und MoS2-Pulver in die oberen Standrohre eingesetzt, mit der Steckachse ausgerichtet und dann oben mit der Mutter an der oberen Telegabelabschlussschraube festgeschraubt. Nach der Komplettmontage von Rad, Bremsgegenhalter und Steckachse wurde das Fahrzeug von mir vorne mehrmals kräftig ein- und ausgefedert und dann die Steckachse festgeklemmt.

Das Fahrverhalten mit der modifizierten Gabel ist einwandfrei, das Bremsverhalten ebenso.


Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von schraubkruemmer » 16. Januar 2018, 06:46

Solch ein Teil, eine Seite war bei meiner R35 schon mal weggerissen, konnte aber wieder neu angeschweißt werden. Pech war nur, Motorrad war gerade fertig aufgebaut, da ist schweißen nicht so toll.

Grüße Tobias
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 16. Januar 2018, 07:56

Sieht echt gut aus ! Ich hätte Bedenken gehabt das beim Festziehen der Achse die Keilförmigen Teile sich spreizen und auf längerer Sicht einreißen was aber scheinbar nicht der Fall ist. Thema bei der Bremsankerplatte war wenn ich mich recht erinnere auch das der Deckel sich insgesamt verzieht beim Bremsen. Ich habe mir auch so eine modifizierte Gabel gebaut .Bei der oberen Abdeckschraube habe ich eine EMW Schraube durchbohrt und mich gefragt ob es wohl auch BMW /AWTOWELO Schrauben gab ohne diese zusätzliche kleine Rundkopfschraube die da wohl zum Befüllen der Gabel auf den Bildern der orginalen Schraube zu sehen ist ? Bild
Gruß
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 16. Januar 2018, 08:32

Hallo Pflotter,
die Gefahr des Aufspreizens besteht nicht, wenn man die Höhe der Stirnseiten wähend der Nachbearbeitung (bei mir im Bericht Feintuning gennannt) so anpasst, dass diese beim losen Zusammenfügen maximal 1/10 mm Abstand haben. Mit der mittels Steckachse und ihrer Steigung des Gewindes von dir beim Anziehen maximal übertragbaren Kraft ist es bei einem Gesamtkonuswinkel von 20 Grad quasi unmöglich, mehr als das vollflächige Anlegen der Konen zu erreichen.

Es gab bei der SAG BMW R35 auch Telegabelabschlußschrauben ohne diese kleine Zusatzschraube. Ich habe zwei davon an meiner 51-er dran:

Bild

Bild

Die sind mir allerdings dort auch das erste Mal begegnet ...


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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 16. Januar 2018, 18:12

O.K. Dann sehen meine Abschlußmuttern für meine 51er nicht verkehrt aus. Um die obere BMW Gabelbrücke nehmen zu können hast du wohl die Standrohre aufgeschweißt und plangedreht?(EMW sind ja konisch)
Bild

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Paul R 35 » 16. Januar 2018, 18:50

pflotter hat geschrieben:
16. Januar 2018, 07:56
...ob es wohl auch BMW /AWTOWELO Schrauben gab ohne diese zusätzliche kleine Rundkopfschraube die da wohl zum Befüllen der Gabel...
Ja, die gab es:.
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Bild

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 16. Januar 2018, 18:56

Hallo Pflotter,
beide oberen Standrohre und die obere Gabelbrücke sind original BMW und unverändert. Das von mir modifizierte rechte EMW-Gleitrohr inklusive Dämpfer passt ja in diese BMW-Standrohre rein. Ich musste es lediglich so verändern, dass das ehemals kurze Gewindestück am oberen Ende von der Kolbenstange des Dämpfers schlussendlich so lang wurde, dass es oben durch diese Telegabelabschlussmutter ragt. Das habe ich aus Vereinfachungsgründen mit der Innengewindebuchse und einem Stück einer Schraube in M10 gemacht. Der originale linke Zapfen trägt dagegen an dieser Stelle M10 Feingewinde. Ich hatte versucht, das mit diesen Worten zu beschreiben:
"Weiterhin beabsichtigte ich, lediglich für die rechte Seite die unteren EMW-Gabelteile nebst Dämpfer einzusetzen, links den komplett originalen ungedämpften Gabelholm beizubehalten."
und
"Die spätere Montage beider Gabelholme zurück ins Motorrad war unkompliziert. Der originale passte natürlich sowieso, der modifizierte rechte aber auch. Letztererem wurde noch vor der Montage das notwendige Stoßdämpferöl eingefüllt. Beide unteren Gabelholme wurden dann mit einem selbst angesetzen Gemisch von Fett und MoS2-Pulver in die oberen Standrohre eingesetzt, mit der Steckachse ausgerichtet und dann oben mit der Mutter an der oberen Telegabelabschlussschraube festgeschraubt."

Glücklicherweise haben die damals die grundsätzlichen Maße, Gewinde, etc. der Teile nicht komplett geändert, als es in Richtung EMW ging. So ist eine gewisse Austauschbarkeit oder Mischung der Teile untereinander in gewissen Grenzen möglich.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 17. Januar 2018, 01:06

Bremsmodifikation vorne und Hybridgabel Teil 3

Die letzten Sachen, die ich noch bezüglich der Bremsen gemacht habe, gingen auf die Hinweise von C. Hertweck aus seinem Buch "Besser machen ..." zurück. Er hatte empfohlen, die Bremsbacken mal in IMI-Lösung (https://de.wikipedia.org/wiki/IMI_(Waschmittel)) auszukochen, um auch minimalste Fettrückstände aus ihnen zu entfernen und so die Bremswirkung zu erhöhen. Das hielt ich grundsätzlich für eine gute Idee, hatte es aber selber noch nie gemacht. Ich hatte ja auch noch komplett neue Bremsbacken NOS für die R35 von 1952, welche ich vor 30 Jahren mal bei Sausewind in Jüterbog für 2,25 DDR-Mark pro Stück gekauft hatte. Die sollten nun eigentlich bei diesem Projekt endlich zum Einsatz kommen. Allerdings hatte ich ja für die Schweißarbeiten an der Bremsankerplatte diese komplett zerlegen müssen. Deshalb lagen nun alle Einzelteile vor mir und mussten natürlich auch irgendwie gereinigt werden. Deshalb habe ich alles, inklusive der alten Bremsbacken, grob vorgereinigt und dann kurz entschlossen mit ins Ultraschallbad gegeben. Das hatte wegen einer vorangegangenen anderen Reinigung noch gut 75 Grad Celsius. Bei leicht saurem pH-Wert und mit entsprechenden Tensiden habe ich die Bremsbacken dann mal 30 Minuten durchgeschüttelt. Als ich die wieder ans Tageslicht holte, waren die optisch total verwandelt. Leider habe ich keine vorher/nachher-Fotos gemacht. Auf jeden Fall sahen die Beläge so hell aus wie die der unbenutzten Backen. Darum schienen die mir auf jeden Fall für den Einbau geeignet und die nagelneuen blieben unangetastet.
Hier mal ein Bild der NOS-Bremsbacken und zum Vergleich mal darunter gereinigte BK-Bremsbacken. Der Reibbelag der BK-Bremsbacken ist farblich generell etwas anders, aber sämtliche Verunreinigungen waren auch bei ihnen weg. Und die sahen vorher echt schlimm aus ...

Bild

Beim Komplettieren der Bremsankerplatte und beim Radeinbau habe ich dann peinlich darauf geachtet, dass ich die Beläge nicht erneut irgendwie mit fettigen Fingern berühre. Natürlich wurde auch vorher noch die Bremstrommel gereinigt und mit Bremsenreiniger entfettet. Nach dem Zusammenbau und ersten Bremsversuchen war ich von dem Gesamtpaket sehr angetan. Man erkennt die alte Bremse nicht wieder. Mittlerweile habe ich wegen der guten Erfahrungen auch die hinteren Bremsbacken dieser Reinigungsprozedur unterzogen.


Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 19. Januar 2018, 11:21

Vergaserinstandsetzung und grundsätzliche Prüfungen und Einstellungen

Wenn ich etwas Leerlauf bei der Motor- oder Getriebeinstandsetzung hatte, habe ich jeweils schon immer versucht, die Nebenkomponenten zu überprüfen und instandzusetzen. Da kann man dann später gut beim Gesamtzusammenbau vorankommen. So war dann irgendwann auch mal der Vergaser auf meinem Tisch gelandet. Natürlich wurde er zuallererst komplett zerlegt. In diesem Zuge prüfe ich gleich die Planlage des Vergaserstutzens mit einem aufgelegten Stahllineal oder der Messschiene des Messschiebers. Mit einer Feile sind eventuelle Abweichungen schnell begradigt. Wenn ich die Schwimmernadelventile dann ebenfalls schon mal visuell prüfen kann und für gut befinde, schleife ich die immer nochmal kurz mit Elsterglanz auf ihrem Sitz ein. Dazu gebe ich ganz wenig Elsterglanz auf die Dichtkegel der Schwimmernadel und drehe dann die Nadel zwischen den Fingern hin und her, während ich sie leicht in ihren Sitz ziehe. Ablagerungen vom Kraftstoff werden dabei abgetragen und mögliche Undichtigkeiten an dieser Stelle beseitigt. Das dauert nur zwei Minuten, kann aber später Kummer ersparen. Anschließend wurden alle Vergaserteile zusammen mit dem Luftfilter im Ultraschallbad gereinigt. Letzterer wurde dann sofort mit der Heißluftpistole gut trockengefönt und mit einer 1:1-Mischung von Zweitaktöl und Superbenzin benetzt. Diese Mischung erreicht wirklich alle zu benetzenden Flächen im Filter und hinterlässt dort den notwendigen Ölfilm. Nach dem Verdunsten des Kraftstoffes war er dann auch schon wieder einsatzbereit. Der Vergaser brauchte noch etwas mehr Zuwendung. Einer der Stehbolzen zum Befestigen der Schwimmerkammer war im Gehäuse gewindemäßig überdreht. Ein klarer Fall für HeliCoil. Zuerst wurde das alte Gewinde entsprechend ausgebohrt und anschließen das Übermaßgewinde für die Reparaturwendel geschnitten.

Bild

Mit dem Eindrehwerkzeug wurde dort dann anschließend die Wendel platziert, die innen dann das neue M6-Gewinde bildet.

Bild

Bild

In dieses "neue" Gewinde konnte nun wieder ein neuer Stehbolzen eingesetzt werden.

Bild

Damit war das Gehäuse gerettet und wieder voll einsatzfähig.

Dann wurden die Düsen wieder in den Quersteg der Schwimmerkammer eingesetzt und ich wollte die entsprechende Dichtung aus dem gekauften Dichtungssatz auflegen. Doch Fehlanzeige. Sie passte nicht über den Bund am Fuß der Düsen und ist damit absolut unbrauchbar. Die auf dem Bild vor dem Schwimmergehäuse liegende Dichtung ist ebenfalls eine Nachbaudichtung, die allerdings ausgezeichnet passt.

Bild

Hier mal andersherum:

Bild

Manchmal frage ich mich, ob Händler, die ja oftmals auch Reparaturen von Baugruppen in der eigenen Werkstatt anbieten, auch dabei ihre eigenen Teile verbauen? Eigentlich müsste ihnen ja spätestens dann auffallen, dass vieles nicht passt oder Nacharbeiten erfordert ...

Sind die Düsen in der richtigen Reihenfolge, im Regelfall 35-70-60, aber manchmal auch 35-70-65, eingeschraubt, prüfe ich durch Auflegen meines Meßschiebers über ihre Oberkanten, ob 1.) alle Düsen die gleiche Höhe haben und 2.) wo sich diese gemeinsame Oberkante der Düsen bezogen auf die Schwimmerkammer befindet. Diesen Punkt markiere ich mit einem Klebestreifen an der Schwimmerkammer, um anschließend den entsprechenden Abstand hierzu vom oberen Rand der Schwimmerkammer mit dem Meßschieber ausmessen zu können.

Bild

Für den Fall, dass die Düsen nicht alle die gleiche Höhe haben, nehme ich vorsichtig von den zu langen oben mit der Feile entsprechend etwas weg, achte dabei unbedingt auf Parallelität der Stirnflächen der Steigröhrchen zum Düsenstock und verrunde und entgrate den oberen Abschluss dann wieder, so dass die Form der ursprünglichen gleicht. Unterschiedlich lange Düsen sind nicht so selten. Ich hatte Exemplare von 29,40 mm Länge bis hin zu 30,45 mm. Anschließend muss sich natürlich ein erneuter Reinigungsschritt (Druckluft und/oder Ultraschall) sowie die finale Ermittlung des Punktes "Oberkante der Düsen bezogen auf die Schwimmerkammer" anschließen. War dieses Maß ermittelt, in meinem Falle 21,15 mm, konnte ich die notwendige Höhe des Kraftstoffniveaus in der Schwimmerkammer bestimmen. Dieses soll etwa 1,00 mm unterhalb der Oberkante der Düsen liegen. Das Kraftstoffniveau ist in den Steigröhrchen der Düsen durch den Kapillareffekt immer minimal höher als in der Schwimmerkammer selber. Aus diesem Grund gebe ich dafür immer einen kleinen Zuschlag von etwa 0,5 mm. Da die vorher ermittelten 21,15 mm die Oberkante der Düsen markieren, muss der Kraftstoffstand nun also 22,65 mm vom oberen Rand der Schwimmerkammer entfernt liegen, um diese Forderung zu erfüllen.
Ist dieses Maß nun bekannt, wird der Vergaser zusammengebaut und mit einem extralangen Kraftstoffschlauch an den Kraftstoffhahn angeschlossen. Ich setze mich neben dem Motorrad auf den Boden, halte den Vergaser gerade und in Augenhöhe und öffne dann den Kraftstoffhahn. Bei dieser Prüfung kann ich schon mal allgemeine Undichtigkeiten, hängende Schwimmer und dergleichen mehr feststellen. Tritt nichts davon auf, schaue ich von der Luftfilterseite auf die Düsen. Neige ich den Vergaser jetzt nach links (Simulation des später beschriebenen Start-Prozederes), dürfte etwas Kraftstoff aus den Düsen sprudeln. Bringe ich den Vergaser wieder in die waagerechte Position, sollte dies nicht mehr geschehen.
Ich schließe dann den Hahn und entleere den Vergaser durch Ausgießen in ein geeignetes Auffanggefäß. Dann positioniere ich den Vergaser auf meiner linken Fußraste so, dass er wieder komplett gerade steht (siehe Bild). Dann öffne ich wieder den Kraftstoffhahn, warte bis das Schwimmerventil schließt und schließe nachfolgend wieder den Kraftstoffhahn. Jetzt entferne ich nach Lösen der beiden oberen Schrauben den Deckel derSchwimmerkammer komplett. Das folgende Bild zeigt dies mal bei meiner EMW:

Bild

Das jetzt in der Schwimmerkammer vorzufindende Niveau ist der normale Kraftstoffstand,wie er sich bei der derzeitigen Position des Schwimmers einstellt. Mit dem Tiefenmaß des Meßschiebers kann ich jetzt vorsichtig am Schwimmer vorbei das Niveau ermitteln. Man schiebt das Tiefenmaß von z.B. schon voreingestellten 18,0 mm vorsichtig tiefer, wobei der Meßschieber dabei am oberen Schwimmergehäuserand aufgesetzt ist.

Bild

In dem Moment, wo das Tiefenmaß die Oberfläche der Flüssigkeit berührt, ist dies deutlich zu sehen. Man liest dieses Maß vom Meßschieber ab und macht einige Kontrollmessungen. Ist man in dem in diesem Falle gewünschen Bereich von etwa 22,5 mm, beläßt man es dabei. Ist man deutlich darüber (der Kraftstoffstand ist dann niedriger als gewünscht) oder knapp darunter (der Kraftstoffstand ist dann etwas höher als gewünscht) wird durch vorsichtiges Verschieben des Schwimmers entsprechend korrigiert. Dabei ist der Schwimmer in diesem Bereich etwa um den Betrag in Millimetern oder Zehntelmillimetern zu verschieben, wie man den Kraftstoffstand in die eine oder andere Richtung korrigieren möchte. Bei geklemmten Schwimmern muss man dabei nur auf ausreichende Klemmung im Vorfeld achten, bei Schwimmernadeln mit Kerben muss unter Umständen eine neue Kerbe eingebracht werden.

Anschließend wird die Schwimmerkammer wieder entleert, mittels Öffnen des Kraftstoffhahns erneut geflutet, der Hahn geschlossen und das Kraftstoffniveau erneut ausgemessen und bewertet. Das vorherige Schließen des Kraftstoffhahns ist dabei unbedingt erforderlich, weil sonst bei Berührung des Schwimmers während des Ausmessens ein Nachfließen von Kraftstoff möglich wäre und des das Ergebnis verfälschen würde. Bei den Vergasern der R35, wo sich das Schwimmernadelventil unten befindet, kann der Kraftstoffstand auf die beschriebene Weise kontrolliert und korrigiert werden. Bei Vergasern mit Schwimmernadelventil im Deckel des Schwimmergehäuses muss dieser Deckel natürlich an Ort und Stelle sein, um zu funktionieren. Da kann man sich mit einem Schlauch behelfen, der z.B. unten an der Abdeckschraube der Hauptdüse angeschlossen wird. In diesem Fall habe ich ein Öltropfröhrchen von der Schwinghebewelle der R35 umfunktioniert und dort den Schlauch angeschlossen. Nach dem "Prinzip der kommunizierenden Röhren" steht dann der Kraftstoff in dem durchsichtigen Schlauch genauso hoch wie im Inneren des Schwimmergehäuses und ist quasi unter Betriebsbedingungen ermittelbar.

Bild

Das jeweilige Ermitteln des tatsächlichen Kraftstoffstandes in der Schwimmerkammer umgeht rein theoretische Ansätze, bei denen unterschiedliche Schwimmergewichte, Kerbenwahl und/oder Abstände zwar vorgegeben werden, die tatsächlichen Ergebnisse oder Auswirkungen von entsprechenden Veränderungen aber im Unklaren bleiben.

Als der Vergaser soweit ordnungsgemäß geprüft und eingestellt war, habe ich ihn inklusive Luftfilter wieder an den Ansaugflansch des Zylinderkopfes angeschraubt und dabei zwei neue Dichtungen sowie das Isolierstück verwendet. Die Luftregelschraube hatte ich vorher eine volle Umdrehung geöffnet.
Als alles installiert war sollte natürlich auch der Motor gestartet werden. Mittlerweile nutze ich für den Kaltstart nicht mehr den Tupfer des Vergasers, sondern verfahre wie von Paul einmal hier im Forum beschrieben: er öffnet den Kraftstoffhahn und neigt anschließend die Maschine kurz auf die linke Seite. Dabei läuft etwas Kraftstoff aus den Düsen heraus und reichert so das Gemisch für den Start an. Ich trete dann etwa 3 mal den Kickstarter durch, schalte dann bei voller Spätzündung die Zündung ein und betätige den Kickstarter erneut. Die Maschine läuft dann bei mir sofort und einwandfrei im Standgas. Dabei ziehe ich mir noch die Handschuhe an und setzte den Helm auf, fertig ist die inzwischen leicht warmgelaufene Maschine für die Ausfahrt.


Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Killerniete » 20. Januar 2018, 11:53

Schön wie du das alles erklärst, perfekt.
Ultraschall ist ne feine Sache gerad bei Vergasern.

Aber , Die Vergaser der EMW haben eh schon Probleme mit Zinkpest da lasse ich das sein. Alles was mit Wasser und hier insbesondere U-Reiniger zu tun hat fördert den Zerfall.
Noch schaut er gut aus -wär mal interessant ob´s so bleibt.

Weitermachen !!!
Wer Rechtschreibfehler findet darf sie behalten.

Grüße aus dem Reservat
"Muskauer Heide"

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 20. Januar 2018, 12:58

Mich würde noch interssieren wo du die Gummischlauchstücke am Übergang zwischen Stösselschutzrohren und Abdeckung bezogen hast.
Danke und Grüße
Pflotter

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 20. Januar 2018, 15:16

pflotter hat geschrieben:
20. Januar 2018, 12:58
Mich würde noch interssieren wo du die Gummischlauchstücke am Übergang zwischen Stösselschutzrohren und Abdeckung bezogen hast.
Danke und Grüße
Pflotter
Hallo Pflotter
die sind von der Fa. Torsten DIETEL in Schleiz und laufen dort als Nachfertigungen unter der Bezeichnung "Stößelrohrdichtung BMW-R35" für 2,50€ das Stück.
http://www.dietel-fahrzeugteile.de/dich ... ndex-1.htm

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 20. Januar 2018, 17:12

Killerniete hat geschrieben:
20. Januar 2018, 11:53
... Aber , Die Vergaser der EMW haben eh schon Probleme mit Zinkpest da lasse ich das sein. Alles was mit Wasser und hier insbesondere U-Reiniger zu tun hat fördert den Zerfall.
Noch schaut er gut aus -wär mal interessant ob´s so bleibt.

Weitermachen !!!
Hallo Killerniete,
glücklicherweise habe ich noch keinen meiner Vergaser im Ultraschall zerschossen. Andererseits, wenn also der Keim für den Zerfallsprozess einem speziellen Druckgussteil schon innewohnt, hat es ja eh' auf längere Sicht keine Überlebenschance. Da kann man es dann im Ultraschall auch schon mal etwas kitzeln und ist anschließend ziemlich sicher. Ich habe mal meinen gesamten Ersatzteilbestand durchgeschallt und lasse mich mal in Zeit und Raum vom Ergebnis überraschen.

Zu deiner Aufforderung des "Weitermachens" nur soviel: langsam gehen mir an der BMW R35 die Themen aus. Das Handschaltgetriebe könnte noch folgen, weil ich da auch Bilder gemacht habe. Beim Hinterradantrieb blieb es diesmal lediglich bei einer Kontrolle. Da war nämlich noch alles bestens. Mehr kann ich aktuell zur R35 an Wissen und Erfahrungen nicht beitragen. Insofern wäre dann in Kürze eigentlich alles abgehandelt und ich "hätte fertig" ... Andere meiner Projekte wären dann thematisch besser im BK 350-Forum oder im 500 OHC-Forum aufgehoben.

Gruss Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 20. Januar 2018, 17:35

Hallo, Danke für den Tipp, ich dachte der hat nur Zeugs für die EMW.Hab mal mein Hinterrad bei Ihm einspeichen lassen und persönlich abgeholt.

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