SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 3. Dezember 2017, 17:52

Hallo vincente,
ich habe gerade einen SAG BMW R35-Motor komplett überholt und alles auch ziemlich ausführlich mit Bildern der einzelnen Teilschritte dokumentiert. Das gute Stück ist seit 5 Tagen und mittlerweile 120 km im Einsatz. Ich versuche, jeden Tag damit zu fahren und es zu genießen. Wenn Interesse besteht, werde ich die Sache hier mal detailliert in Einzelschritten mit den entsprechenden Fotos beschreiben.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 3. Dezember 2017, 18:40

Na klar besteht hier Interesse! Bei mir steht der Motor noch an !
Grüße
pflotter

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 3. Dezember 2017, 19:22

Ouups, ok. Dann muss ich bitte erst mal kurz die Bilder dazu zusammenstellen und beginne dann umgehend mit dem Bericht. Bis dahin hier schon mal kurz das Endergebnis und der allererste Probelauf (noch mit neongelbem Kraftstoffschlauch und Trichter, weil noch ohne Tank). Aber auch das ist mittlerweile korrigiert ...

https://drive.google.com/file/d/1KNhNk- ... sp=sharing

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von vicente » 3. Dezember 2017, 19:45

Von meiner Seite besteht da auf jeden Fall Interesse. Ich kenne mich vor allem nicht mit Ventilen und der Lagerung über Buchsen aus. Aber auch für den Rest besteht echt Interesse. Also ich würde mich freuen.

Kannst Du mir trotzdem kurz was zu meinen Fragen wegen der Buchsen sagen?

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 3. Dezember 2017, 20:56

Hallo Vicente,
hier waren deine Fragen:

- Die Buchsen müssen nach dem Tausch mit einer Reibahle noch passend gerieben werden?
Ja. Nach dem Einbau ist das Innenmaß der Büchsen unbestimmt. Es kommt quasi darauf an, wie eng die Passung in dem jeweiligen Gehäuse ist. Darum muss man die dann auf das richtige Maß ausreiben.

- Woher nehme ich das entsprechende "Spiel" für all die Buchsen?
Für beide Nockenwellenlager und das vordere Kurbelwellenhauptlager sollte das Spiel einbaufertig 4/100 mm betragen.

- Die Buchsen entferne und baue ich ein, wie ein Kugellager? Also erwärmen und vorsichtig austreiben. Beim Einbau Fön und Gefrierfach?
Erwärmen auf etwa 100 Grad beim Ausbau und Einbau ist m.E. immer hilfreich und so halte ich es auch. Ich habe mir entsprechende Werkzeuge für das Ausdrücken und später für das Montieren der Büchsen anfertigen lassen. Ich mache das immer mit einer entsprechend dimensionierten Presse. Ich würde diese Aktion nicht mit einem Dorn und einem schweren Hammer starten!! Das Nutzen von Temperaturdifferenzen (Büchse im Tiefkühlfach/Gehäuse erwärmen) mache ich auch. Meiner Erfahrung nach sind die so erzielbaren 20 Grad zusätzliche Differenz manchmal die entscheidenden.

- Muss man den Sitz der Buchsen im Motor auch noch anpassen? Also den Außendurchmesser?
Also im Regelfall ist der Außendurchmesser der Büchsen tatsächlich so dimensioniert, dass eine Presspassung erreicht wird. Bis dato brauchte ich außen noch nicht korrigierend eingreifen. Bei Ventilführungen, welche wahrscheinlich öfter als das KW-Hauptlager gewechselt werden und deren Sitz dadurch leidet, gibt es z.B. entsprechende übermaßige Führungen (Aussendurchmesser 13,00 mm statt 12,90 mm).

- Kann ich beruhigt nen kompletten Lagersatz kaufen, oder passt dann die Hälfte evtl nicht?
Meine Erfahrung mit diesen "Sätzen" von Dichtungen, Lagern, etc. sind eher schlecht. Da weiß man manchmal auch nicht, ob der Hersteller Ahnung von der Materie hat und z.B. einfach Messing statt Rotguss als Material verwendet. Ich habe deshalb in diesem Fall nur z.B. eine regenerierte KW zusammen mit der entsprechenden Büchse oder eine regenerierte Nockenwelle zusammen mit den entsprechenden Lagern vom Spezialisten erworben. Es ist einfach zu viel an Nachbauschrott unterwegs. Dieses Risiko wollte ich für mich nicht eingehen.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 4. Dezember 2017, 11:00

Ich werde hier mal mit dem bebilderten Bericht der Motor- und Getriebeinstandsetzung meiner SAG R35 starten. Vorausschicken möchte ich, dass dies keine Handlungsanweisung für Nachahmer ist und deshalb eine Garantie von mir nicht übernommen werden kann. Ich beschreibe lediglich, wie ich in diesem Falle vorgegangen bin.

Anlass dieser Aktion waren meine Erfahrungen mit schon "gemachten" Motoren, Getrieben, etc., welche von mir aus zeitlichen Gründen mit dieser Zusicherung erworben wurden. Ausnahmslos alle diese Komponenten wiesen schon nach kurzer Zeit eklatante Fehlfunktionen (Kolbenklemmer, Undichtigkeiten, fehlende Schaltbarkeit, etc.) im Einzelnen oder im Gesamtpaket auf. Das Laborieren an diesen Fehlfunktionen hat hinterher immer mehr Zeit und Geld gekostet, als man beim Erwerb zu sparen meinte. Es waren nicht immer nur von Privatpersonen "gemachte" Komponenten. Auch einige Fachfirmen haben sich diesbezüglich nicht unbedingt durch qualitativ gute Arbeit ausgezeichnet. Für mich kommt als alleiniger Ausweg aus diesem Dilemma zukünftig nur noch die komplette Demontage und die eigene Revision der genannten Komponenten in Frage, unabhängig davon, was der Anbieter im Vorfeld auch immer behauptet.
Hierfür bot sich dann als erstes Testobjekt diese R35 an, die ich seinerzeit wissentlich mit einem Motor- und Getriebeschaden erworben hatte. So stand sie knapp 2 Jahre als Projekt auf der to-do-Liste. Der grundsätzliche Erhaltungszustand des sonstigen Fahrzeugs war es aber wert, dies wieder auf die Straße zu bringen.

Ich habe mittlerweile eine etwas überdurchschnittlich ausgestattete Werkstatt im Haus. Für selten vorzunehmende Arbeiten kann ich auf Equipment von umliegenden Metallbaubetrieben bzw. Kfz-Werkstätten zurückgreifen. Der Zugriff auf einen Dreher, der im Bedarfsfall kurzfristig etwas fertigen kann, ist immer hilfreich. Allerdings sind nicht in jedem Fall immer (teure) Spezialwerkzeuge nötig. Mit etwas Überlegung und Improvisation kann man auch schon so allerhand bewerkstelligen. Allerdings ist ein guter Werkzeuggrundbestand für die nachfolgenden Arbeiten notwendig. Auch messtechnisch sollte man besser als nur mit dem Zollstock ausgerüstet sein.
Der technische Fortschritt stellt für mich kein ideologisches Problem dar, auch wenn man an Motoren schraubt, deren Konstruktion auf die 30-er Jahre des letzten Jahrhunderts zurückgeht. Ich benutze natürlich moderne Dichtmittel, Simmerringe statt Ledermanschetten, etc. Änderungen grundsätzlich erkannter konstruktiver Mängel am Ursprungskonzept nehme ich ebenfalls vor, versuche dabei aber rückrüstbar zum Originalzustand zu bleiben. Wo dies nicht 100%-ig gelingt, sollen meine Eingriffe aber möglichst unsichtbar bleiben.

So. Nun geht es aber wirklich los. Ich wollte also versuchen, mit den eigenen Händen möglichst viel und möglichst alles am Antriebsstrang meiner R35 instand zu setzen und final ein belastbares, zuverlässiges Aggregat zu erhalten, welches dicht am seinerzeitigen Auslieferungszustand 1951 sein sollte. Bestimmte Arbeiten sind für den Hobbyschrauber natürlich nicht machbar. Die Instandsetzung einer Kurbelwelle oder die Regenerierung einer Nockenwelle gehören auf jeden Fall in diesen Bereich. Diese Teile habe ich also bei einem verlässlichen Partner, in diesem Falle Mike Jokisch, erworben. Aber auch weitere Spezialteile, deren eigene Anfertigung übermäßig aufwendig gewesen wäre:

-Kurbelwelle mit vorderem Gleitlager
-Zylinder mit Kolben
-Steuerräder und Steuerkette
-regenerierte Nockenwelle mit beiden Gleitlagern
-Linksgewindezapfen für Riemenscheibe
-regenerierte und geprüfte Ölpumpe
-Büchen und Anlaufscheiben für das Getriebe
-Ventilführungen
-Ventile
-Muttern für Zylinderkopf und Zylinderfuß

Weitere Ersatztele:
-alle Rillenkugellager (Motor und Getriebe)
-alle Dichtungen
-komplett überholte LiMa mit elektronischem Regler

Dies und weiterer Kleinkram schlugen in etwa mit 1.500 € zu Buche.

Fortsetzung folgt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 4. Dezember 2017, 18:17

Das Motorengehäuse

Nach dem Zerlegen von Motor, Zylinder und Getriebe ging es erst einmal an die Reinigung der Einzelteile und der Gehäuse. Erst anschließend war eine Inspektion aller Lager(-sitze), Gewinde, Dichtflächen, etc. möglich. Das vordere KW-Hauptlager wurde schon vorher mit einem Auspresswerkzeug unter einer Presse und Erwärmung herausgedrückt, Das vordere Nockenwellenlager würde mit einem Kugelfräser von innen so geschwächt, dass es kurz vor dem Fräsdurchbruch mit einem kurzen Meißelschlag an dem außen überstehenden Rand kollabierte und entnommen werden konnte.
Das Motorengehäuse und alle anderen Einzelteile wurden dann in einem Ultraschallbad gereinigt. Es ist erstaunlich, was sich dabei so alles löst und wie die Teile hinterher aussehen. Stellvertretend hier mal die Prozedur live mit dem Getriebegehäuse:

https://drive.google.com/file/d/1wRvbw3 ... sp=sharing

Im vorher/nachher-Vergleich bezüglich der Reinigung wird dies besonders deutlich:

Bild

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Das R35-Motorengehäuse war soweit völlig intakt und alle Stehbolzen und Gewinde einwandfrei. Die Schwachstelle jedoch, die mich schon seit 30 Jahren nervt, sollte nun endlich eine Verbesserung erfahren. Die Hohlschraube mit Feingewinde M8x1, welche die Ölsteigleitung hält und auch am Fuß abdichten soll, ist m.E. unglücklich konzipiert. Nach „fest“ kommt dort bekanntlich sehr schnell „lose“. Darum habe ich an dieser Stelle sowie dem Gegenstück im Zylinderkopf eine entsprechende Helicoil-Wendel M8x1 eingesetzt. Wann, wenn nicht jetzt? Die Arbeiten verursachen durch das Ausbohren und das Nachschneiden des Gewindes entsprechenden Spananfall. Das ist bei unzerlegten Motoren im Normalfall nicht durchzuführen. Achtung: im normalen Set ist M8x1 nicht enthalten. Dies muss extra nachgekauft werden. Die Haltbarkeit dieser Lösung ist enorm. Es ist kaum mehr möglich, das Gewinde zu überdrehen oder auszureißen.

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Nach dem Aufbohren größeres Gewinde schneiden ...
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M8x1-Wendel (grün) eingesetzt
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fertiges Gewinde für Wendeleinsatz im Kopf
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Nachdem alle Einzelteile gereinigt waren, sah das Ergebnis so aus:

Bild

Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 4. Dezember 2017, 19:41

Ich leg mal kurz die chipps aus der Hand :mrgreen: und muß sagen das so ein Ultraschallbad im Vergleich zu den Sandstrahlsaubermachprozeduren mir besser erscheint .Bei der Sandbehandlung hab ich ein ungutes Gefühl das da doch in irgendeiner Ritze was zurück bleibt...
Echt guter Beitrag!
pflotter

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von RobertD » 4. Dezember 2017, 21:00

Jop, HeliCoil musste ich auch an der Steigleitung anbringen, da das Gewinde einfach nicht von der Schraube lassen wollte. Waren einfach unzertrennlich die beiden :was?:

Ultraschallbad, das wäre damals noch was gewesen, nicht wie das geplacke mit Bürste und Kaltreiniger. :prost:
Gruß Robert

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Stefan1957 » 4. Dezember 2017, 21:22

ein absoluter Drecklöser für Gummiteile ist Perlwoll Feinwaschmittel.
Da meckert niemand wenn es im Keller stinkt und nach oben ins Wohnzimmer "Riecht".
Nur sollte die Bürste nicht in die Perlwollflasche getaucht und ohne Fett-Tapper zurückgestellt werden.
es grüßt mit öligen Fingern, Stefan aus dem Bottwartal

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 5. Dezember 2017, 18:20

Hilfreiche Werkzeuge und Vorrichtungen

Nachfolgend die von mir benutzten Vorrichtungen und Werkzeuge, um das Gleitlager der Kurbelwelle und das vordere Gleitlager der Nockenwelle zu montieren und nachzubearbeiten sowie mit den Ventilführungen entsprechend zu verfahren.
Da in diesem Fall das hintere Nockenwellenlager nicht getauscht werden musste und auch die Stößelführungen sowie die Kipphebelwellenlager weiter unverändert von mir genutzt wurden, sind die entsprechenden Werkzeuge und Vorrichtungen für den Wechsel hier nicht aufgeführt. Die grundsätzliche Technologie ist aber ähnlich.
Grundsätzlich wärme ich immer die Gehäuse gut an, so dass etwa 100 Grad Celsius anliegen.

Bild

Die Hilfsmittel zum Einpressen des vorderen Kurbelwellenhauptlagers bzw. des vorderen Nockenwellenlagers sind so dimensioniert, dass die Büchsen jeweils gut und luftig auf dem abgesetzten Führungsbereich sitzen. Die Kraft beim Einpressen wird über den sich anschließenden Bund übertragen.
Der Außendurchmesser des Werkzeugs für die Büchse der Kurbelwelle ist minimal kleiner als der Außendurchmesser der Büchse selber. Weiterhin ist es zentrisch mit einer 12,5mm-Bohrung versehen. Ich habe hier auch ein entsprechendes Gegenstück fertigen lassen, so dass sich mit einer durchgesteckten hochfesten Schraube und einer entsprechenden Mutter (10.9; M12 Feingewinde) auf der Gegenseite diese Lager auch ohne Presse entfernen lassen. Man zieht sie einfach durch das Drehen der Mutter mittels Nuß und Ratsche aus dem Gehäuse in die dahinterliegende und als Gegenhalter dienende Glocke. Die Demontage damit halte ich für unkritisch und ich spare mir den Weg zur Werkstatt mit der Presse. Für die spätere ordnungsgemäße Montage einer neuen Büchse arbeite ich dann aber lieber wieder mit der Presse.

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Das vordere Nockenwellenlager muss bis zum Anschlag in seinen Sitz hinein und ragt dann vorne noch etwas aus dem Gehäuse. Deshalb ist der Außendurchmesser des die Einpresskraft übertragenden Bundes gleich oder minimal größer als der Außendurchmesser der Büchse.

Für die Ventilführungen habe ich zum Entfernen einen hohlen Gegenhalter. Dieser wird dort angesetzt, wo ursprünglich die Ventilfedern sitzen. Die vorher schon erwähnte hochfeste Schraube M12 kommt auch hier wieder zum Einsatz. Sie ist vorne konisch und zentriert sich somit beim Auspressen der alten Ventilführung selber. Mit ihr werden die alten Führungen dann aus dem gut erwärmten Kopf herausgedrückt.

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Beim Einpressen der neuen Führungen benötigt man einen entsprechend langen und stabilen Gegenhalter. Der abgesetzte Bund stützt sich hierbei auf dem Außenrand des Ventilsitzes ab.
Die neue Ventilführung wird in einem Werkzeug gehalten und geführt, so dass einerseits eine optimale Kraftübertragung in der Presse stattfinden kann, gleichzeitig die Kontaktfläche der Führung dabei selber aber geschont wird. Zu diesem Zweck kommt ein ausgeglühter Kupferdichtring in die Nut, wo die Kraft übertragen wird.

Bild

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Zum Ausreiben der der Büchsen der Kurbelwelle und der Nockenwelle kommt bei mir eine verstellbare (Hand-)Reibahle zum Einsatz. Ich habe den Schaft abdrehen lassen und den ehemals vorhanden Vierkant für das Windeisen entfernt. Diesen Durchmesser exakt fluchtend per Hand zu reiben traue ich mir einfach nicht zu. Ich spanne die modifizierte Ahle dann in das Bohrfutter einer wirklich stabilen und exakt laufenden Standbohrmaschine in einer Werkstatt und reibe so die Büchsen aus.

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Die Ventilführungen sind nach dem Einpressen vom Innenmaß her ebenfalls unbestimmt. Hier wird mit einer Handreibahle 8H7 anschließend nachgearbeitet. Die spiralförmig angelegten Schneiden sind m.E. angenehmer beim Arbeiten als Reibahlen mit geraden Schneiden. Erstere neigen weniger zu Bildung von Rattermarken.

Bild

Die ganzen Sachen werden dann bei den entsprechenden Arbeitsschritten im Einsatz gezeigt.

Wird fortgesetzt ...

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Speedy24 » 5. Dezember 2017, 21:00

Hey Schwarzarbeiter,

vielen Dank für deine Mühe bei diesen sehr ausführlichen Posts, wird mir und bestimmt vielen anderen sehr behilflich sein! :danke:

Grüße
Alex
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von vicente » 5. Dezember 2017, 21:57

Wow! Genau so eine Anleitung habe ich für das Thema gesucht. Da steckt Erfahrung drin, die ich erst mit Fehlern machen müsste. Danke!!

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 6. Dezember 2017, 13:28

Das Motorengehäuse komplettieren

Als erstes habe ich mich vor Beginn dieser Arbeit orientiert, wie die einzelnen Büchsen bezüglich ihrer Einpressrichtung als auch der genauen Lage der Ölbohrungen nebst Schmiertaschen montiert werden müssen. Dies sowie die Lage der Ölkanäle im Gehäuse habe ich dann mit einem Edding gekennzeichnet. Wenn das Gehäuse nämlich gut warm ist und man mit dem Einpressen beginnt, hat man nicht endlos Zeit für Experimente. Benutzt habe ich eine kleine hydraulische Presse, die bis zu 15 t drücken kann.

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Beim Kurbelwellenhauptlager sollten die Bohrungen der einzupressenden Büchse anschließend deckungsgleich mit der Lage des von unten ankommenden Ölkanals von der Ölpumpe sowie des weiterführenden Ölkanals zum Nockenwellenlager sein. Das ist wichtig, weil die Bohrungen in der Büchse entsprechend zu Öltaschen erweitert worden sind. Nur in dieser Lage wird unter Beachtung der Drehrichtung der Kurbelwelle bei anliegendem Öldruck ein quasi unverzügliches "Aufschwimmen" des vorderen Kurbellwellenstumpfes auf einem Ölfilm, gespeist aus den Öltaschen heraus, gewährleistet, die Ölversorgung der Kurbel-und Nockenwelle selber sowie der Steuerkette sichergestellt und so der Verschleiß bestmöglich gemindert. Diese, wenn auch geringe, Bewegung des vorderen Kurbelwellenstumpfes durch ihr "Aufschwimmen" muss natürlich ihre Entsprechung auch am hinteren Ende der Kurbelwelle finden. Das scheint der Grund dafür zu sein, dass dort ein Rillenkugelager 6207 C3 (C3 => erhöhte Lagerluft gegenüber dem normalen 6207) verbaut werden sollte, welches bezüglich der Aufnahme dieser Bewegungen toleranter ist.

Beim Lager der Nockenwelle habe ich bezüglich der Lage der Bohrungen ebenfalls Deckungsgleichheit zu den Ölkanälen im Motorengehäuse hergestellt. Das Lager wird von der Tiefe her bis zum Anschlag eingepresst und schaut dann vorne etwas aus dem Motorengehäuse heraus. Hier bildet diese Stirnfläche dann die hintere axiale Begrenzung für das große Kettenrad mit der Nockenwelle. Das Gegenstück hierzu, also die vordere Begrenzung der axialen Beweglichkeit der Nockenwelle, wird durch ein entsprechendes Gleitlager im Räderkastendeckel realisiert.

Bild

Wenn man die Ölversorgung nun so im Detail betrachtet, wird auch klar, warum bei ausgelutschten Büchsen der KW- und NW-Lagerung wenig oder gar kein Öl mehr im Kopf ankommt und die Motorschmierung insgesamt gefährdet ist. Beide Büchsen haben ja neben den Bohrungen und den Öltaschen außen einen umlaufenden Einstich. Hier umfließt das von der Ölpumpe geförderte Motorenöl die Büchsen, ein Teil davon schmiert über die Bohrungen den vorderen Kurbelwellenzapfen bzw. das Nockenwellenlager, welche wiederum über eigene, im Gleitbereich liegende Aufnahmebohrungen jeweils auch von dort Öl zu den Lagerstellen innerhalb der Kurbelwelle als auch der Nockenwelle als auch über den hohlgebohrten Gewindebolzen zum Kurbelzapfen zur Steuerkettenschmierung weitergeben. Ist bei intaktem Lagerspiel und ordnungsgemäß arbeitender Ölpumpe dann noch ein Ölüberschuss vorhanden, verlässt dieser über die Ölsteigleitung das Motorengehäuse und übernimmt die Schmierung der beweglichen Teile im Zylinderkopf. Sind dagegen z.B. die genannten Büchsen zu stark verschlissen, geht das Öl den Weg des geringsten Widerstandes und verliert sich schon in den Weiten der beiden Gleitlager. Für den Kopf bleibt dann wenig oder gar nichts mehr übrig.

Das Lager der Kurbelwelle wird so tief eingepresst, bis es maximal bündig mit der Gehäuseinnenseite des Kurbelraums abschließt. Diese Bündigkeit als Grenze für die Einpresstiefe ist wichtig, weil hier später ein für das Längenwachstum der Kurbelwelle bei Erwärmung notwendige Spiel von 0,4-0,6 mm vorhanden sein muss. Presst man die Büchse hier zu weit, so dass sie im Kurbelraum übersteht, verliert man unter Umständen den dafür notwendigen Spielraum. Dann bleiben später nur solche Möglichkeiten wie z.B. extra dicke Dichtungen beim hinteren Lagerdeckel zu verwenden. Leider habe ich aus der Kurbelgehäuseperspektive kein Bild davon gemacht. Darum hier nur noch das finale Ergebnis von der Außenseite.

Bild

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 7. Dezember 2017, 00:38

Nacharbeiten im Motorgehäuse und Komplettierung (ohne Zylinderkopf) Teil 1

Nachdem die beiden relevanten Büchsen im Gehäuse sitzen, sollte nun meine "modifizierte" Handreibahle zum Einsatz kommen. Meine Überlegung ging dahin, dass ich Ventilführungen mit 8er Innendurchmesser schon mal mit der Handreibahle aufgerieben hatte, mir aber den jetzt anstehenden 33er Durchmesser (Kurbelwelle) bzw. knapp 36er Durchmesser (Nockenwelle) nicht so ganz frei Hand zutraute. Insbesondere weil die Tiefe der beiden Büchsen, welche für die Selbstzentrierung der Reibahle wichtig ist, nicht so wahnsinnig groß war.
Darum habe ich meine vorhandene verstellbare Handreibahle am Schaft abdrehen und etwas kürzen lassen. Sie passt jetzt in ein reguläres Bohrfutter einer massiven Standbohrmaschine mit absenkbarem Tisch.

Bild

Bild

Auch wenn die Maschine ein uralter Saurier aus DDR-Zeiten ist: das Futter inklusive Reibahle lief rund und ohne erkennbaren Seitenschlag. Den Tisch habe ich mittels Winkel geprüft und allseits einen exakten Winkel von 90 Grad zur Werkzeugachse vorgefunden. Das Motorgehäuse wurde dann auf einem Prisma platziert, da ich kupplungsseitig noch die Stehbolzen zum Getriebe montiert gelassen hatte. Das Gehäuse wurde nicht weiter fixiert.

Mein Plan war:
1.) sehr vorsichtig vorzugehen und nix zu versauen
2.) lieber einmal mehr zu messen als zu wenig
3.) mit der Nockenwellenlagerung zu beginnen
4.) nicht mit Maschinenkraft zu arbeiten, sondern die Spindel inklusive Reibahle mit der Hand zu drehen
5.) den Vorschub ebenfalls vorsichtig halbwegs synchron dazu mit der anderen Hand zu bewegen
6.) ein Gefühl für die Praktikabilität meiner Variante zu bekommen

Die Nockenwelle hatte an der Lagerstelle einen Außendurchmesser von 35,97 mm. Der Innendurchmesser der eingepressten Büchse war 35,96 mm. Bei den angestrebten 0,04 mm Lagerluft musste die Büchse also auf 36,01 mm aufgerieben werden. Entsprechend der Empfehlung von Fachleuten kann dies bei Rotguss auch trocken, also ohne Schneidölzugabe, gemacht werden. Meine gewählte Technologie ließ ganz sicher auch keine hohen Schnittgeschwindigkeiten erwarten, so dass ich diese Variante favorisierte.
Der Anschnitt bei dieser verstellbaren Reibahle, wo noch nichts passiert, ist ziemlich lang. Ich habe sie am Anfang so eingestellt, dass die Schneiden beim ersten Vorschub die Innenflächen der Büchse gerade eben noch nicht berührten. Damit war auch erst einmal eine grundsätzliche Ausrichtung gegeben. Bei weiterem Vorschub und gleichzeitigem drehen der Spindel mit der Hand konnte man dann auch langsam bemerken, dass sich alle Schneiden zunehmend gleitend an die Innenwand der Büchse angelegt hatten und so eine "Selbstzentrierung" des Werkstücks vorgenommen wurde.

Erster Kontakt:
Bild

Mit zunehmendem Vorschub ging das anfängliche Darübergleiten über die Oberfläche in ein tatsächlich spanabhebendes, schabendes Verfahren über. Ich habe dann unter weiterem Drehen die Reibahle mal komplett gelüftet und nachgemessen. 2/100 mm waren an der bearbeiteten Stelle schon abgetragen.

Lüften der Reibahle zum Nachmessen:
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So habe ich mit dieser Einstellung einmal komplett durchgerieben, dann die Reibahle nachgestellt und im zweiten Schritt (nach wiederholtem Nachmessen) akkurat die 36,01 mm erreicht. Der Test mit der Lagerfläche der Nockenwelle zeigte dann auch eine einwandfreie Passung.

Bei der Büchse der Kurbelwelle bin ich dann ähnlich schrittweise verfahren. Der Zapfen der KW hatte einen Außendurchmesser von 33,66 mm. Die Büchse, welche vorher gut auf diesen Zapfen passte, war durch das Einpressen in das Gehäuse nun auf einen Innendurchmesser von 33,60 mm gekommen. Bei den ebenfalls angestrebten 0,04 mm Lagerluft musste die Büchse also auf 33,70 mm aufgerieben werden.
0,1 Millimeter bei einer bedeutend längeren Büchse bedeutete ziemlich viel Handarbeit beim Spindeldrehen und Vorschub geben.

Bild

Das allerletzte Durchreiben habe ich dann auch mit Maschinenkraft, sehr geringer Drehzahl und manuellem Vorschub gemacht. Da war die Gefahr des Verkantens dann nur noch sehr gering. Im Ergebnis habe ich die anvisierten 33,70 mm ebenfalls genau getroffen und war ziemlich zufrieden.

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Das Endergebnis:
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Mein Fazit: unorthodox, aber kann man einmal im Jahr so machen ...

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