SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 7. Dezember 2017, 17:36

Nacharbeiten im Motorgehäuse und Komplettierung (ohne Zylinderkopf) Teil 2, hier Steuerkettenspanner

Mich hat seit geraumer Zeit die schlackernde Steuerkette der R35 etwas genervt. Ich würde meinen, sie trägt dadurch auch irgendwie zur Geräuschkulisse bei und stört das reine Blubbern des Eintopfes. Jetzt, wo alles auseinander war, wollte ich diese Frage einer Lösung zuführen. Selbst bei komplett nagelneuen Komponenten vom Fachhändler (M. Jokisch) ist schon ein entsprechender Durchhang festzustellen, obwohl die Kette bei diesem Foto unten noch gar nicht auf Zug beansprucht wird. Dieser Durchhang wird wahrscheinlich im Laufe der Zeit eher noch zunehmen.

Bild

Also sollte eine Kettenführung/ein Kettenspanner her, der ein mögliches Peitschen der Kette auf der ablaufenden Seite wirksam dämpft. Ich habe dazu in einer Kfz-Werkstatt verschiedene ausgebaute Gleitschienen für Steuerketten von PKW angeschaut und schlussendlich eine Gleitschiene vom Touran 1,4 TSI für verwendbar befunden. Wichtig war grundsätzlich einmal die Größe und dann ein schon vorhandenes Auge als Anlenkpunkt für die Lagerung/Befestigung. Hierfür sollte dann auch gleich der originale VW-Haltebolzen Verwendung finden. Die VW-Schiene ist aus einem Compositmaterial: die Gleitfläche selber scheint einen extrem niedrigen Reibungkoeffizienten zu haben, während das Trägermaterial extrem schlagzäh und widerstandsfähig ist. Nachdem ich die Schiene gekürzt hatte, wurde schon mal provisorisch im Räderkastendeckel die mögliche Lage geprüft. Der Räderkastendeckel liegt nun nach vorne abgeklappt vor dem Motor, der Kettenspanner sitzt somit dann später an der richtigen Stelle mit dem Durchhang.

Bild

Anschließend wurde noch die Gegenprobe mit einer ausgeschnittenen Schablone der Kontur des Motorengehäuses für diese Stelle gemacht. Die ist nämlich leicht anders als die vom Räderkastendeckel. Somit musste der Spanner von der Form her noch leicht nachbearbeitet werden, damit da nichts zwickt.

Bild

Dann konnte der Punkt für die Montage des Befestigungsbolzens festgelegt werden. Auf der Außenseite des Räderkastendeckels darf man sich dabei nicht in Gehege mit anderen Komponenten, wie Keilriemenscheibe, etc., kommen. Das Loch wird gebohrt, M8-Gewinde geschnitten und der Bolzen dann noch auf der anderen Seite mit einer flachen Mutter gekontert. Zur Sicherheit habe ich alles mit Loctite 620 zusätzlich eingeklebt.
Anschließend wurde noch das Gewinde für die "Spannschraube" in M5 geschnitten und diese montiert.
Beim späteren Zusammenbau ist diese Spannschraube fast ganz herausgedreht. Der Kettenspanner selber liegt schon an Ort und Stelle direkt auf der Steuerkette. Man fädelt den Räderkastendeckel ganz normal über Kurbelwellenzapfen und Nockenwelle und braucht zum Schluss nur noch den Haltebolzen des Kettenspanners in dessen Auge einfädeln. Von der seitlichen Lage zur Steuerkette her ist er selbst justierend.

Bild

Da ich nur ein übermäßiges Peitschen der Steuerkette dämpfen möchte, schraube ich die Spannschraube M5 soweit ein, bis ich den Kettenspanner damit berühre. Dann wird wieder eine ganze Umdrehung zurückgedreht und die Schraube gekontert.

Bild

Mehr ist schlussendlich davon nicht zu sehen. Mit einer "ollen" Patina-Gummikappe habe ich dann auch noch diesen Rest unauffällig getarnt.

Bild

Mittlerweile bin ich über 200 km damit gefahren. Der ganze Motor läuft und klingt nach der Generalreparatur natürlich sehr gut. Einen Anteil möchte ich dem Kettenspanner dabei aber unbedingt zuschreiben ...

Wird fortgesetzt ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von vicente » 8. Dezember 2017, 07:13

Hallo Schwarzarbeiter,

ich lese regelmäßig Deine Ergänzungen und Du hast mir dadurch schon viele Fragen beantwortet.
Ich freue mich auf die Fortsetzung und es wäre mir noch eine Hilfe, wenn Du oder vielleicht auch jemand anderes mal die Vorgehensweise und das Werkzeug zum Messen der verschiedenen "Spiele" erklärt.

Ich kenne mich mit Messsschieber und Fühlerlehre aus. Aber eine Messuhr z. B. habe ich noch nie verwendet.
Ich kenne leider auch nicht die zu messenden / prüfenden Kriterien. Alles rund um Buchse hast Du super beschrieben. Das traue ich mir zu. Aber ich lese Dinge wie Axialspiel, Radialspiel etc.
Das will ich gerne lernen. Da wäre mir eine Übersicht eine Hilfe, denn das sind sicher nicht unüberschaubar viele Kriterien.

Also mein Beispiel wäre:

Axialspiel Kurbelwelle
- Ist das bei der R35 relevant?
- Welches Spiel ist erlaubt?
- Welches Werkzeug macht dafür Sinn?
- Wie wird es verwendet.
- Bild zum Einsatz :mrgreen:

Zylinder und Kolben kenne ich auch. Messe ich und lasse ich machen.

Wenn da meine Vorstellung weltfremd ist, dann darf man mir das gerne freundlich sagen ;-)

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 8. Dezember 2017, 12:06

Hallo vincente,
ich hatte ja einleitend vorausgeschickt, dass dies eher ein Bericht über meine Vorgehensweise bei diesem Motor sein sollte und weniger ein Handlungsleitfaden für Nachahmer. Dass er jetzt in dieser Form hier erscheint, war so nicht geplant. Es ist einfach der Tatsache geschuldet, dass deine Frage nach bestimmten Details zeitlich so genau mit dem erfolgreichen Abschluss meiner Arbeiten zusammenfiel. Alle meine Eindrücke waren noch frisch, meine Aufzeichnungen von Maßen noch vorhanden und Bilder hatte ich für meine eigene Dokumentation des Projektes sowieso gemacht. Ich habe also insofern kurzentschlossen angeboten, darüber mal Bericht zu erstatten, ohne an die damit zusammenhängende Arbeit zu denken.

Ich bin nach wie vor lediglich ein Hobbyschrauber. Manche meiner Vorgehensweisen werden möglicherweise von Profis bestimmter Fachgebiete als eher unüblich oder sogar rustikal bezeichnet werden. Ich habe versucht, mich im Vorfeld bestimmter Arbeiten bestmöglich zu belesen und darauf aufbauend eine für mich logische und praktikable Verfahrensweise abzuleiten. Andererseits schrauben wir ja hier nicht an Raketentechnologie. Ich stelle mir immer vor, wie eine Werkstatt z.B. 1938 auf dem Land ausgestattet war und damit auch diesen Bauernmotor wieder ans Laufen bringen musste. Ob die damals wirklich alle mit Meßuhren und 1/100 mm Genauigkeit gearbeitet haben? Vielleicht spielten eher gewisse Erfahrungen, handwerkliche Fähigkeiten und ein gesunder Menschenverstand eine größere Rolle. Insofern halte ich es mit der Aussage "wer heilt, hat recht". Die von mir (stellenweise vor 30 Jahren) aufgebauten Motoren und Getriebe laufen immer noch ohne Probleme. Da kann dann nicht alles komplett falsch bei meiner Herangehensweise gewesen sein.

So komme ich jetzt zu deinen Fragen das Messen betreffend und kann dich gleich beruhigen: auch ich habe nur einen Meßschieber und einen Satz Fühllehren und damit komme ich ziemlich weit. Der Meßschieber mit Meßuhr und Tiefenmaß ist ein hochwertiger mechanischer aus der Schweiz mit einer angegebenen Genauigkeit von 2/100 mm. Damit bin ich bei diesem Bauernmotor gut im Rennen. Der misst tatsächlich (inoffiziell) aber auch auf 1/100 mm genau. Ich prüfe das immer wieder mal bei exakt geschliffenen Teilen, deren Maße bekannt sind. Der Schieber liegt auch immer in seiner Aufbewahrungsbox, wird nie irgendwo hart abgelegt und bisher habe ich andere Meßwerkzeuge noch nie wirklich vermisst. Ich setze dabei natürlich voraus, dass z.B. der Kurbelwellenlieferant seinen Teil der (unausgesprochenen) Abmachung erfüllt und mir eine Welle innerhalb der zulässigen Rundlauftoleranzen liefert. Ich kann und will nicht alles kontrollieren müssen.

Meines Erachtens darf man das Messen insofern nicht übertreiben, dass man heutzutage versucht ist, alles immer so genau wie möglich zu messen. Ich denke, so genau wie nötig ist, abgestimmt auf die entsprechende Anwendung, der bessere Weg.

Ich werde also wunschgemäß versuchen, in einer Übersicht zum Schluss einige Maße und Methoden zusammenzustellen. Wo es sich in den folgenden Berichten anbietet, werde ich schon vorher genauer darauf eingehen.
Bestimmte grundsätzliche Fachbegriffe (Radialspiel, Axialspiel, etc.) immer gleich mit zu erklären, ist eine Gratwanderung. Einerseits will ich ja kein Buch schreiben, denn diesen Umfang würde es sonst annehmen. Weiterhin ist es dann für andere Leser möglicherweise zu detailliert, vielleicht auch zu "kindergartenmäßig", weil sie das schon wissen. Außerdem verliert man sich dabei dann schnell in Nebenthemen und Spezialfällen. Schlussendlich ist es auch eine Zeitfrage bei mir. Mindestens 2 Stunden braucht es jetzt schon, um einen Teilbericht inklusive der Fotos zu erstellen.
Eventuell wäre es eine Möglichkeit, wenn ich diesen Bericht erst einmal komplett zum Abschluss bringe und anschließend versuche, immer mal wieder Detailverbesserungen in die einzelnen Kapitel hinsichtlich vertiefender Informationen einzuarbeiten.

Wird (frühestens Montag) fortgesetzt ...


Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von papi01 » 8. Dezember 2017, 15:35

Ganz prima, Schwarzarbeiter, wie Du hier dem vincente die Sachlage erklärst und versuchst, einfach einleuchtende Probleme verständlich zu machen.Ich denke aber,daß sich jeder,der sich bei der Instandsetzung oder Restauration versucht, vorher paar theoretische Kenntnisse erwirbt.Hier im Forum(Suchfunktion nutzen) gibt es ja fast nichts, was es nicht gibt. Und alles ist von erfahrenden Praktikern geschrieben, sodass es eigentlich auch leicht verständlich ist.
Wie Du Deine Herangehensweise hier beschreibst, ist doch ganz prima und auch ausreichend, um die Arbeiten nachvollziehen zu können.Wie Du schon schreibst, es soll doch kein Roman und auch keine wissenschaftliche Abhandlung sein. Ich würde es überschreiben:" Praktisches für Praktiker". Paar theoretische Voraussetzungen muß schon jeder für sich selbst schaffen. Dafür gibt es ausreichend Literatur, die auch ein Berufsfremder versteht.
Es grüßt der Hans

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 10. Dezember 2017, 22:39

Nacharbeiten im Motorgehäuse und Komplettierung (ohne Zylinderkopf) Teil 3, hier hinterer Lagerdeckel für 6207C3

Der hintere Lagerdeckel für das Kurbelwellenhauptlager sitzt an seinem Platz regulär schon immer gut fest, insbesondere wenn noch Dichtmasse verwendet wurde. Selbst wenn man ihn komplett leer und ohne Dichtung montieren möchte und ihn dann anschraubt, ist eine mittelprächtige Erwärmung des Motorgehäuses aufnahmeflanschseitig auf etwa 50 Grad Celsius hilfreich. Allerdings nimmt er anschließend selber etwas Wärme dabei vom Motorengehäuse auf, beide Teile erkalten gemeinsam und dann ist es nicht so einfach, ihn wieder abzubekommen.
Diese Leermontage ist aber mindestens einmal bei der Komplettinstandsetzung notwendig, um die axialen Platzverhältnisse im Kurbelgehäuse auszumessen und die Dicke der notwendigen Distanzscheibe(-n) zu ermitteln.
Ich bin kein Fan von Klopferei mit Dorn und Hammer und habe meinen Lagerdeckel deshalb entsprechend des Prinzips beim rückseitigen Kardangehäusedeckel der BK 350 modifiziert. Dort sind serienmäßig drei zusätzliche Bohrungen inklusive M6-Gewinde eingebracht, die ein leichtes Abdrücken des Gehäusedeckels durch das Einschrauben passender Schrauben ermöglichen.

Bild

Das funktioniert sehr gut und hilft mir nun auch, das Lösen des Lagerdeckels bei meiner R35 zu vereinfachen. Ich habe mir dort einmal die Mühe des Bohrens und des Gewindeschneidens, allerdings in M5, gemacht. Am folgenden Bild ist der nun integrierte "Abdrücker" bei schon montiertem Lagerdeckel zu erkennen.

Bild

Anschließend habe ich dem Lagerdeckel noch einen neuen Filzring zur Abdichtung Richtung Kurbelgehäuse spendiert.
Nachtrag vom 19.12.2017: Man bekommt den alten Filzring ganz gut rausgezottelt, ohne die alte Blechabdeckung dabei zu beschädigen. Ursprünglich wollte ich auch beides auswechseln, aber durch das partielle Verstemmen saß die Blechkapsel so fest im hinteren Lagerschild, dass nur pure Gewalt zum Erfolg geführt hätte. Da habe ich dann also davon abgesehen und nur den neuen Filzring da reingefummelt. Das ist ganz gut machbar, auch wenn man am Anfang das Gefühl hat, der neue Ring sei viel zu groß.
Die Kapsel selber blieb also unangetastet, nur der alte Filzring wurde ersetzt. Dieser neue Ring muss sich allerdings vor Erstinbetriebnahme des Motors gut mit Motoröl vollsaugen, um die Reibung an dieser Stelle zu reduzieren und damit auch um ein Verbrennen zu vermeiden. Dazu habe ich die Schwungscheibe waagerecht auf die Werkbank gelegt und den Lagerdeckel entsprechend seiner späteren Position aufgesteckt. In die Vertiefung habe ich etwas Motorenöl gegeben und alles über Nacht liegengelassen. Was dabei zu viel an Öl in dem Filzring gelandet ist, wird später auf den ersten Kilometern durch die gewindeförmig auf der Dichtfläche der Schwungscheibe verlaufende Ölfördernut in Richtung Kurbelgehäuse befördert. Was von ihr nicht erfasst werden kann, wird seinen Weg durch die Kupplungsglocke zur unteren Ablauföffnung machen und unten heraustropfen. Das ist unkritisch und innerhalb kurzer Zeit nicht mehr präsent, wenn sich dieser Teil entsprechend eingelaufen hat.

Bild

Da nun die neuen Gleitlager auf das passende Maß gerieben waren bzw. die die anderen weiter verwendet werden konnten, der vordere Räderkastendeckel und der hintere Lagerdeckel einbaufertig waren, konnte ich nun an den Einbau der Kurbelwelle und der Nockenwelle nebst Steuerkette in das Motorengehäuse gehen.

Wird fortgesetzt ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von nafets » 10. Dezember 2017, 23:22

Hallo Schwarzarbeiter, und liebe Forumsmitglieder,

zum Abdrücken des Lagerdeckels, aber auch bei anderen verschraubten Gehäuseteilen, insbesondere wenn das Teil im Sichtbereich liegt verwende ich folgende Methode. In einige der bereits vorhandenen Löcher des (Lager-)deckels schneide ich ein Gewinde der nächsten passenden Größe. Hier also ein M8. Wenn dann das Teil runter muß, dann drehe ich nach Entfernen aller Schrauben in besagten Löchern erst mal eine Madenschraube (M6) in das darunter liegende Teil so weit ein, daß sie mit dessen Oberfläche plan ist bzw tendenziell etwas übersteht. Darauf abstützend wird mit einer M8-Schraube der Deckel abgedrückt. Geht auch prima bei geteilten Motorgehäusen modernerer Bauart. Wenn genügend Fleich da ist, dann kann man das Gewinde mit ein wenig Fingerspitzengefühl auch schon vor dem ersten Zerlegen schneiden.

Vorteil ist, daß man die Gewindelöcher zum Abdrücken nicht sieht, bei diesem Lagerdeckel ist es natürlich gleichgültig.
Nachteil; man benötigt ein paar Madenschrauben (ideal mit Innensechskant), aber falls nicht zur Hand dann kann man auch schnell selbst welche mit Schlitz anfertigen.

Ansonsten kann ich nur sagen: Sehr guter Bericht, die Arbeiten sehr durchdacht mit schönen Bildern. Wirklich hilfreich. Und auch das lesen macht Freude.

Gruß
Stefan

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 11. Dezember 2017, 10:02

Hallo Stefan,
die von dir beschriebene Methode habe ich im Hertweck schon mal beschrieben gefunden und darüber nachgedacht, sie selber aber noch nie angewendet. Gut zu wissen, dass sie funktioniert. Vielen Dank. Bei meinen weiteren "Patienten" werde ich sie im Sichtbereich bestimmt mal ausprobieren ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 11. Dezember 2017, 18:43

Einbau der Kurbelwelle in das Motorengehäuse Teil 1, hier Ermittlung der Einbaumaße und der daraus resultierenden Ausdistanzierung

Vor dem Einbau der Kurbelwelle ist das Ermitteln der jeweiligen relevanten Maße aller Einzelkomponenten sowie die Berechnung der Dicke des notwendigen Abstandsringes auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf notwendig. Die Kurbelwelle erfährt durch Erwärmung im Betrieb auch eine axiale Längenänderung, für die der entsprechende Platz zur Verfügung stehen muss. Da sie bauartbedingt (Festlager) im hinteren Kurbellwellenhauptlager keine derartige Längenänderung vornehmen kann, muss diese sich zwangsläufig im vorderen Gleitlager abspielen (Loslager). Hierfür werden bei der R35 zwischen 0,4 und 0,6 mm Abstand zwischen dem Bund des vorderen Kurbelwellenzapfens und der kurbelgehäuseeitigen Stirnfläche des vorderen Gleitlagers gefordert. Deshalb ist beim Einpressen dieses Lagers unbedingt darauf zu achten, es innen bündig zum Gehäuse abschließen zu lassen. Gemessen werden kann dies mit einer entsprechenden Fühllehre allerdings erst, nachdem die Kurbelwelle komplett mit dem hinteren Lagerdeckel und der Dichtung inkl. Dichtmittel vollständig in das Motorengehäuse eingebaut wurde, wie nachfolgend zu sehen ist:

Bild

Stimmt das ermittelte Maß dann nicht, muss man die Kurbelwelle wieder entfernen und von vorne beginnen. Deshalb macht es Sinn, bei der Ermittlung der Einbaumaße und der Berechnung der daraus resultierenden Ausdistanzierung, hier insbesondere der Dicke des notwendigen Abstandsringes auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf, sehr akkurat vorzugehen und richtig zu messen.

Dieser Abstandsring auf dem hinteren Kurbelwellenstumpf gewährleistet, dass die Kurbelwange in keinem Fall den Außenring des Lagers 6207C3 berühren kann. Dies würde nämlich eine extreme Erwärmung und kurzfristige Lagerzerstörung zur Folge haben. Als mögliche Varianten sind in der Reparaturanleitung Ringe von 0,4 mm oder 0,6 mm aufgeführt. Meine beim Kauf der Kurbelwelle erworbenen Ringe hatten 0,25 mm bzw. 0,46 mm. Ich glaube, diese Abweichung ist unkritisch. Viel wichtiger ist, dass überhaupt einer dieser Abstandsringe montiert wird und welche Dicke der ausgewählte Ring dann hat. Letzteres beeinflusst die Lage der Kurbelwelle zum vorderen Gleitlager und damit sind wir wieder beim notwendigen Abstand von 0,4 bis 0,6 mm zwischen dem Bund des vorderen Kurbelwellenzapfens und der kurbelgehäuseeitigen Stirnfläche des vorderen Gleitlagers.

Jetzt also detailliert die Schritte, wie ich beim Ermitteln vorgegangen bin. Da sich manche Sachen nur schlecht beschreiben lassen und ich während meiner Messungen keine Fotos gemacht habe, habe ich die Methodik nachträglich Schritt für Schritt in Verbindung mit meinen tatsächlichen Messergebnissen skizziert.

Als erstes habe ich den hinteren Lagerdeckel ohne Lager und ohne Dichtungen nach leichter Erwärmung des kupplungsseitigen Flansches am Motorengehäuse montiert und ihn fest angeschraubt. Einige Zeit später, als alles wieder auf Normaltemperatur abgekühlt war, habe ich innen im Kurbelgehäuse über die Lageraufnahme des hinteren Deckels einen Schenkel eines kurzen, stabilen Stahlwinkels gelegt und plan gehalten. Durch die Öffnung des hinteren Lagerdeckels habe ich dann mit dem Tiefenmaß meines Messschiebers den Abstand zwischen der der kurbelgehäuseseitigen Stirnfläche des vorderen Gleitlagers und meinem aufgelegten Winkel gemessen.

Bild

Im Ergebnis mehrfacher Messungen kam ich auf 60,70 mm:
Bild

Das Lager 6207C3 schließt aber kurbelgehäuseseitig nicht bündig mit dem hinteren Lagerdeckel ab, wenn es vollständig eingepresst ist.
Das Lager selber hat eine Dicke von 16,95 mm, der Lagerdeckel ist für die Lageraufnahme allerdings nur 16,00 mm tief. Für meine Berechnung bedeutet dies, dass das Lager zusätzlich noch 0,95 mm in das Kurbelgehäuse ragt und die ermittelte lichte Weite von 60,70 mm sich um diesen Betrag von 0,95 mm reduziert. Resultierend stehen nur noch 59,75 mm zur Verfügung.

Bild

Die Kurbelwelle selber war in meinem Fall 59,44 mm breit.

Bild

Wenn ich von den bisher ermittelten 59,75 mm lichte Weite die Breite der Kurbelwelle (59,44 mm) abziehe, bleiben 0,31 mm übrig.
Damit habe ich die erste wichtige Information gewonnen: von meinen beiden vorhandenen Abstandsringen für den hinteren Kurbelwellenstumpf kommt derjenige mit 0,46 mm Dicke nicht in Frage, da ich nicht ausreichend Platz dafür habe. Ich werde also den Abstandsring mit 0,25 mm Dicke montieren. 0,31 mm abzüglich 0,25 mm ergeben 0,06 mm.

Bild

Ich habe also innerhalb des Kurbelgehäuses noch 0,06 mm verbleibend Platz, wenn ich diese Konfiguration so einbaue. Damit bin ich aber weit weg von der Forderung, verbleibend zwischen 0,4 mm und 0,6 mm zu realisieren.
Jetzt kommt meine Dichtung für den hinteren Lagerdeckel ins Spiel. Bisher habe ich meine Maße ohne Einbeziehung dieser Dichtung ermittelt. Aus gutem Grund! Jede dort verbaute Dichtung vergrößert von nun an den Abstand zwischen dem Bund des vorderen Kurbelwellenzapfens und der kurbelgehäuseseitigen Stirnfläche des vorderen Gleitlagers, weil die gesamte Kurbelwelle in ihrem Festlager gemeinsam mit dem Deckel nach hinten wandert.
Mit der Wahl der Stärke dieser Dichtung kann ich dies nun in bestimmten Grenzen beeinflussen. Aus verschiedenen Dichungssätzen hatte ich unterschiedlich dicke Dichtungen. Ich habe mich dann für eine Stärke von 0,50 mm entschieden. Da ich auf diese Dichtung beidseitig Loctite 518 auftrage, sich aber gleichseitig die Dichtung beim Festziehen des Deckels etwas setzt, geht sie final nur mit 0,45 mm in meine Kalkulation ein. Zu den schon vorhandenen 0,06 mm kommen nun noch 0,45 mm dazu. Resultierend ergeben sich 0,51 mm und damit bin ich absolut im grünen Bereich.

Mein späteres Nachmessen ergab dann übrigens:

Bild

Ich brauchte es nicht noch einmal auseinanderzubauen.


Wird fortgesetzt ...

Gruß Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von duesenberg » 12. Dezember 2017, 09:56

Sehr geehrter Schwarzarbeiter!

Ich ziehe den Hut vor Deiner Arbeit! Soviel Mühe und Akribie beim Erstellen eines Themas (natürlich auch bei deiner Arbeit selbst) ist selten. Da kann ich mir bei passender Gelegenheit eine Scheibe abschneiden. Du erfüllst den Sinn des Forums mit Leben.
Danke daß Du das für uns alle machst!

Viele Grüße
Klaus
Zum Anhalten des Rades stelle man das Gas ab und ziehe den Kupplungshebel, wodurch das Rad langsam zum Stehen kommt.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Dezember 2017, 13:27

Hallo Klaus,
vielen Dank für die Blumen. Der Bericht kam ja eher spontan zu Stande und deshalb muss ich beim Füllen von einigen dokumentarischen Lücken immer mal wieder improvisieren. Mittlerweile habe ich insgesamt dafür aber schon mehr Zeit aufgewendet als für die zu Grunde liegende Instandsetzung. Aber es scheint ja interessierte Leser zu geben. Deshalb mache ich mal weiter und hoffe, in dieser Form mit meiner Begeisterung für die R35 einen kleinen Beitrag zum Erhalt dieser schönen Maschine leisten zu können.

Gruss Schwarzarbeiter
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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von hajo48 » 12. Dezember 2017, 15:24

....ich kann mich nur den Worten von Klaus anschließen! Super erklärt :hüpf: :top: :pat:
hajo

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 12. Dezember 2017, 17:19

:danke: Super Bericht !

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Dezember 2017, 18:42

Einbau der Kurbelwelle in das Motorengehäuse Teil 2, hier tatsächlicher Einbau der Kurbelwelle und der Motorsteuerung

Nachdem die grundsätzlichen Parameter, die Einbausituation der Kurbelwelle betreffend, feststanden, bin ich zur Tat geschritten. Ich habe mir angewöhnt, meinen Arbeitsplatz immer entsprechend vorzubereiten. Dazu lege ich alle notwendigen Werkzeuge und Hilfsmittel bereit.

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Weiterhin probiere ich bei so wichtigen Komponenten wie der Kurbelwelle noch mal im unmontierten Urzustand, ob der spätere Zusammenbau mit z.B. der Schwungscheibe reibungslos funktioniert. Dazu prüfe z.B. ich die Nut für die Scheibenfeder auf Passgenauigkeit (bei regenerierten Kurbelwellen oftmals durch eventuelles Aufchromen und Überschleifen der Zapfen nicht immer ganz so prickelnd!) oder ob das Gewinde zum Festschrauben der Schwungscheibe mit der vorgesehenen Mutter harmoniert. Nichts ist ärgerlicher, als eventuelle Nacharbeiten an den genannten Stellen vornehmen zu müssen, wenn die Welle schon fertig im Gehäuse montiert ist. Bei meiner Kurbelwelle waren nur die Scheibenfeder und die Nut in der Kurbelwelle etwas nachbehandlungsbedürftig.

Als erstes habe ich den hinteren Zapfen der Kurbelwelle mit Bremsenreinger entfettet und dann den Abstandsring mit 0,25 mm Stärke aufgeschoben.

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Den Innenring meines Lager 6207C3, womit er später auf der Kubelwelle sitzen wird, habe ich ebenfalls entfettet. Anschließend wurde das Lager mit der Heißluftpistole auf etwa 100 Grad angewärmt und umgehend ebenfalls auf den hinteren Kurbelwellenstumpf bis zum Anschlag aufgeschoben. Das ging ganz ohne Gewalt.

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Für den nächsten Montageschritt habe ich mir den hinteren Lagerdeckel erhöht auf zwei Hölzern platziert. So konnte ich nach der Erwärmung des Deckels auf etwa 100 Grad die Kurbelwelle mit dem schon montierten Kugellager ohne Komplikationen durchstecken und das Lager so endgültig an seinen Platz bringen.

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Im nächsten Schritt habe ich die Flächen vom hinteren Lagerdeckel und vom Motorengehäuse, wo nachfolgend Dichtungsmittel aufgetragen werden sollte, entfettet. Die Gewinde für die 9 Schrauben für die Flanschbefestigung (sowie alle weiteren am Gehäuse) hatte ich schon im Vorfeld auf Gängigkeit kontrolliert. Jetzt wurde Loctite 518 jeweils auf den Flansch von Deckel und Motorengehäuse aufgetragen, verteilt und dann die Dichtung mit der ermittelten Stärke von 0,50 mm aufgelegt.

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Das vordere Gleitlager sowie der vordere Lagerzapfen der Kurbelwelle selber wurden anschließend gut mit Motoröl benetzt. Mit einer kleinen Spritze habe ich ebenfalls dem unteren Pleuellager und dem hinteren Rillenkugellager 6207C3 etwas Motoröl spendiert. Nachfolgend habe ich das Motorgehäuse kupplungsseitig wieder leicht auf etwa 50 Grad erwärmt.
Der hintere Lagerdeckel mit der Kurbelwelle wurde dann so in das Motorgehäuse eingefädelt (ich glaube, die Kurbelwelle stand dabei im unteren Totpunkt), dass ohne Gewaltanwendung, Anstoßen und Verkanten der Kurbelwelle ihr vorderer Lagerzapfen im Gleitlager positioniert werden konnte und das Pleuel Richtung Zylinderöffnung zeigte.

Anschließend wurden die 9 Schrauben des hinteren Lagerdeckels jeweils mit etwas Loctite 270, also hochfester Schraubensicherung, benetzt und eingeschraubt. Das finale Festziehen erfolgte dann über Kreuz.
Zwischendurch habe ich immer wieder mal die Kurbelwelle mit der Hand durchgedreht und dabei das Pleuel gegen Anstoßen mit der anderen Hand gesichert. Schwergängigkeit oder rauhe Laufstellen hätten dabei auf Probleme hingewiesen, denen man hätte nachgehen müssen. Aber hier war alles in Ordnung.

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Auch der Abstand zwischen dem Bund des vorderen Kurbelwellenzapfens und der kurbelgehäuseseitigen Stirnfläche des vorderen Gleitlagers wurden von mir kontrolliert. Gemessen werden kann dies mit einer entsprechenden Fühllehre. Die 0,5 mm-Lehre passte gut in den vorhandenen Spalt. Damit war auch hier alles bestens.

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Anschließend habe ich mich der Motorsteuerung gewidmet. Das kleine Kettenrad sitzt durch Scheibenfeder und Nut in einer definierten Position mit Preßsitz auf der Kurbelwelle. Der vordere Gewindebolzen mit Konus, auf dem später die Riemenscheibe für den Lichtmaschinenantrieb sitzt, wird in den vorderen Kurbelwellenzapfen eingeschraubt (ACHTUNG: LINKSGEWINDE!) und hält das Kettenrad axial in seiner Position.
Ich habe also die Scheibenfeder in die Nut der Kurbelwelle eingesetzt und das Kettenrad auf etwa 120 Grad erwärmt. Aus Erfahrung wusste ich, dass man mit dieser Methode das Kettenrad oft nur zu 3/4 aufgeschoben bekommt. Darum hatte ich mir in weiser Voraussicht aus einer alten Steuerkette und einem 5-er Flachstahl einen Halter für das Kettenrad zusammengeblitzt. Damit wollte ich das Kettenrad umschlingen und festhalten, während ich den Linksgewindebolzen dabei in den vorderen Kurbelwellenzapfen einschraube. Der Linksgewindebolzen drückt dabei das Kettenrad in seine endgültige Position.

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Das hat sehr gut funktioniert. Ich mag ja keine Klopferei auf sowie in der Nähe der Kurbelwelle ...

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Anschließend wurde nach Erwärmung noch das große Kettenrad inklusive Scheibenfeder auf der regenerierten Nockenwelle montiert. Bei knapp 100 Grad Celsius fiel es von selbst in seine Position auf der Welle, die ich hochkant im Schraubstock in Schonbacken eingespannt hatte. Die Lagersitze der Nockenwelle wurden ebenfalls mit Motoröl benetzt und die Nockenwelle dann in das Motorgehäuse eingeschoben. Anschließend habe ich ebenfalls noch die Nocken selber und die Stößelführungen eingeölt sowie die Stößel eingesetzt. Da letztere vorher schon gelaufen waren, hatte ich sie markiert und sie kamen nun wieder in ihre alten Positionen.
Dann wurden die Pfeile auf beiden Kettenrädern in eine Position gebracht, in der sie direkt aufeinander zeigten.

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Für die Kurbelwelle ergab die Kontrolle durch leichtes Vor- und Zurückdrehen, dass sie sich in dieser Position im oberen Totpunkt (OT) befindet. Für die Nockenwelle habe ich nun zur besseren Sichtbarkeit beide Stößelstangen in die Stößel eingesteckt und mit einer Hand senkrecht gehalten. Bei der Nockenwelle ergab die Kontrolle durch leichtes Vor- und Zurückdrehen, dass sich in dieser Position eine Stößelstange gerade nach oben, die andere Stößelstange gerade nach unten bewegt. Der Motor befindet sich also gerade im Moment der Überschneidung von sich schließendem Auspuffventil und sich gerade öffnendem Einlaßventil. Dies ist die korrekte Position, um jetzt die Steuerkette aufzulegen und zu schließen. In meinem Falle stimmten die Pfeilmarkierungen auf den Steuerrädern. Aber selbst bei falschen oder fehlenden Markierungen kann man sich mit der Methode "Kurbelwelle auf OT; gleichzeitig Nockenwelle auf den Moment der Überschneidung drehen => Steuerkette auflegen) helfen.
Die Steuerkette wird jetzt so aufgelegt, dass die Enden in dem freien Raum zwischen den Kettenrädern enden. Nur hier ist genug Platz, um das Kettenschloss von hinten durchstecken zu können und vorne mit Abdecklasche und Schließe zu verschließen. Sollte die Kette bei der Montage so straff sein, dass man das Kettenschloß von hinten einfach nicht durch beide Enden gleichzeitig bekommt, muss man tricksen. Man verbindet in diesem Fall beide Kettenenden mit einem von vorne durchgeschobenem Kettenschloss. Dies ist im Regelfall immer zu bewerkstelligen. Anschließend schiebt man dieses "Hilfs"-Kettenschloss mit einem zweiten Kettenschloss von hinten nach vorne heraus.
Die Schließe ist nur an einem Ende offen, um auf den Kettenniet aufgeschoben zu werden und durch Federkraft zu halten. Diese Öffnung ist V-förmig oder wie eine kleine Raketendüse geformt. Der R35-Motor dreht, wenn man von vorne auf die Steuerkette schaut, im Uhrzeigersinn, also rechts herum. Als kleine Eselsbrücke, wie herum die Schließe des Kettenschlosses zu montieren ist, sollte man sich nun vorstellen, dass nur der kleine Raketenantrieb der Schließe durch seinen Rückstoß den Motor rechtsherum zum Drehen bringt. Dann sollte es gelingen.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von Schwarzarbeiter » 13. Dezember 2017, 12:04

Komplettierung des Motorgehäuses Teil 1, hier Räderkastendeckel, Ölpumpe und Ölwanne

Nachdem das Herz des Motors in Form der Kurbelwelle eingebaut war, galt es, dieses Bauteil im weiteren Verlauf der Instandsetzung vor Beeinträchtigungen zu schützen. Ich habe aus diesem Grund immer einen sauberen Lappen in die Gehäuseöffnung für den Zylinder gesteckt und damit auch das Pleuel gegen Anstoßen an das Gehäuse gesichert. Dann wurde die Ölpumpe installiert. Ich hatte mir bei M. Jokisch im Austausch gegen ein Altteil eine regenerierte und somit bezüglich Druck und Volumenstrom geprüfte Pumpe geholt. Wenn meine Notizen korrekt sind, soll sie 3,0 bar bei 240 U/min bringen. Auch das Überdruckventil wurde entsprechend geprüft und eingestellt. Es öffnet dann wohl kurz über 3,0 bar.
Ich habe die Ölpumpe unter Benutzung der entsprechenden Dichtung und Loctite 518 in die Tauchglocke montiert. Alle Schrauben wurden mit etwas von der hochfesten Schraubensicherung eingesetzt.

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Anschließend habe ich die gut mit Motoröl benetzte Antriebswelle der Ölpumpe von oben in das Motorgehäuse (Öffnung neben der Kurbelgehäuseentlüftung am Zylinderfuß) eingesteckt. Der untere Vierkant greift dabei dann in den beweglichen Mitnehmer der Ölpumpe, das kleine Zahnrad an der Antriebswelle greift in das Schneckenrad auf der Nockenwelle. Komplettiert wurde das Ganze mit dem Einschrauben der oberen Verschlußschraube, welche die axiale Bewegung der Antriebswelle in diese Richtung begrenzt. Dann habe ich kurz von vorne hinter dem großen Kettenrad die axiale Beweglichkeit der eben montierten Antriebswelle mit der Hand geprüft. Sie sollte axial etwas beweglich sein, vielleicht so um 0,5 mm. Etwas mehr Spiel scheint dort weniger gefährlich zu sein als wenn dort zwängen würde. Weiterhin habe ich kurz mal die Kurbelwelle gedreht. Über die Nockenwelle wird dann auch der Ölpumpenantrieb in Bewegung versetzt. An der Öleintrittsöffnung am Boden der montierten Ölpumpe sollte nun eine Bewegung der Zahnräder (Zahnradpumpe) sichtbar sein. Da passte alles und ich konnte abschließend das Ölsieb montieren und mit Sicherungsdraht sichern.

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Eigentlich wollte ich jetzt anschließend die Ölwanne montieren, aber als ich diese dazu in der Hand hielt, sah ich an einigen Stellen Licht hindurchscheinen! Scheinbar hatte Kontaktkorrosion eine Art Lochfraß an einigen Stellen verursacht. Da musste also eine Lösung her. Solange schraubte ich an Stelle der Ölwanne lediglich Schrauben als "Füße" unten an, um den Motorblock noch vernünftig hinstellen zu können. Die Ölpumpe schaut nämlich nach der Montage unten etwas heraus.

Dann habe ich mich dem Räderkastendeckel gewidmet. Zuallererst wurde wieder die Situation bezüglich einzuhaltender Spielvorgaben geprüft. Die axiale Beweglichkeit der Nockenwelle soll final um etwa 0,4 mm betragen. Sie wird vorne durch ein Gleitlager begrenzt, welches im Räderkastendeckel sitzt und auf die äußere Stirnfläche des großen Kettenrades tifft.
Für die Prüfung der aktuellen Situation habe ich die beiden Simmerringe für Linksgewindebolzen und Nockenwelle in den Räderkastendeckel noch nicht montiert. Sie würden dabei nur stören oder könnten beschädigt werden. Ich habe die vorgesehene Dichtung und meinen Kettenspanner aufgelegt und den Deckel aufgesteckt.

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Nachdem er mit 3 Schrauben fixiert war, prüfte ich durch leichtes axiales Ziehen und Drücken an der Nockwelle, ob ein Spiel vorhanden. Das war nicht der Fall. Anschließend kann man verschiedene Lösungsansätze verfolgen. Eine Möglichkeit ist das entsprechende Abdrehen des Gleitlagers im Räderkastendeckel auf das notwendige Maß. Nachtrag vom 25.01.2018: Eine weitere Möglichkeit, das axiale Spiel der Nockenwelle zu verändern, wäre durch das Entfernen oder Zugeben von Beilagscheiben unter den Bund des Gleitlagers möglich. Ich habe erst bei einer späteren Demontage des Gleitlagers in einem anderen Räderkastendeckel diese Beilagscheibe von z.B. 0,50 mm vorgefunden. Bis dahin war mir diese Möglichkeit des Ausdistanzierens noch nicht bekannt gewesen:

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Eine weitere Möglichkeit ist das Unterlegen einer zweiten Dichtung. Damit entfernt sich der gesamte Räderkastendeckel samt Gleitlager von dem großen Kettenrad und das notwendige Axialspiel ist hergestellt. Allererstes ist eleganter, dauert aber länger (Ausbau, Dreher, etc.). Die zweite Variante funktioniert im Regelfall nur, um das Axialspiel zu verkleinern. Meistens sind nämlich die Gleitlager ohne Beilegscheiben montiert. Letzteres geht schneller, hat aber den Charme einer Notlösung. Ich habe schlussendlich eine zweite Dichtung von 0,45 mm ausprobiert. Damit war dann das notwendige Spiel an der Nockenwelle sofort erreichbar, es sah gut aus und war für mich ok. So habe ich es dann auch gemacht.
Vor der finalen Montage des Räderkastendeckels wurden jetzt noch die beiden Simmerringe montiert. Nüsse aus dem Nußkasten und ein Gummihammer sind ziemlich hilfreich bei ihrer Montage.

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Anschließend kam das übliche Verfahren: Entfetten aller Dichtflächen, Loctite 518 auftragen und verteilen, Dichtungen auflegen, Dichtlippen der Simmerringe und die Gleitflächen bei ihrer Montage an Linksgewindebolzen und Nockenwelle gut einölen, Lagerbolzen Kettespanner ebenfalls ölen ==> alles montieren und die Schrauben mit Schraubensicherung einsetzen, dann über Kreuz festziehen. Die Nockenwelle kam damit auf ein Axialspiel von 0,45 mm. Zum Abschluss wurde auch gleich noch die Keilriemenscheibe montiert.

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Mittlerweile hatte ich auch eine Lösung für meine Ölwanne gefunden. Die maximal stecknadelkopfgroßen Löcher waren so eine Nummer zu klein zum Schweißen. Darum habe ich kurzerhand von innen weich gelötet und schon war die unverbeulte Ölwanne gerettet. Als Ölwannendichtung versuche ich Kork oder Gummikork zu vermeiden. Irgendwann fangen die meiner Erfahung nach immer an, Öl zu schwitzen. Darum kam hier etwas Vollsynthetisches zum Einsatz. Auf die Ölwanne habe ich innen noch einen kleinen Dauermagneten geklebt. Somit wird dann, mehr oder weniger, die gesamte Ölwanne zum magnetischen Sammelbecken für kompatiblen Metallabrieb. Aktuell habe ich noch kein Ölfiltersystem verbaut. Ich hatte es einfach nicht auf dem Schirm, mich rechtzeitig darum zu kümmern. So wird also mindestens die erste Zeit über unlegiertes, schlammbildendes Einbereichsöl SAE 40 zum Einsatz kommen. Es zeichnet sich aber schon ab, dass ich irgendwann die Ölwanne abschrauben werde und dann auch den dort magnetisch gefangenen Abrieb entfernen werde.

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Re: SAG BMW R35 - Restaurierung im Originalkleid

Beitrag von pflotter » 13. Dezember 2017, 13:52

Hallo,
ich hätte da noch eine Zwischenfrage.Du hast ja an einigen Stellen die Bauteile etwas verändert wegen der besseren Handhabung ( z.B. die Gewindelöcher zum Abdrücken des Lagerschilds) Gibt es einen besonderen Grung warum du die Abdichtung der Kurbelwelle/ Schwungscheibe Richtung Kupplung nicht von Filzring auf Wedi im Lagerschild vorgenommen hast ?

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