BMW R35 ,BJ. 1/1937 ;Steuerkette , Steuerzeiten

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variocon54
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BMW R35 ,BJ. 1/1937 ;Steuerkette , Steuerzeiten

Beitrag von variocon54 » 12. Juni 2019, 16:28

Hallo zusammen,

vorgestern ist bei meiner R 35 beim ankicken, die Sicherungsfeder der Steuerkette gebrochen.
Die Steuerkette lag unten im Motordeckel!
Da der Motor nicht gelaufen ist, ist erfreulicherweise nichts Schlimmeres passiert !
Ich werde selbstverständlich eine neue Kette einbauen; in dem Zusammenhang habe ich die Zahnräder der Kurbel und Nockenwelle auf mögliche Pfeile, oder sonstige Markierungen hinsichtlich des Standes für die Steuerzeiten überprüft.

Leider habe ich diesbezüglich nichts gefunden !?

Kann mir jemand sagen, wie ich die Steuerkette einbauen und was ich möglicherweise sonst noch beachten muss,damit die Steuerzeiten stimmen?
Für eure Hilfe bin ich dankbar !

Viele Grüße
Wolfgang
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Re: BMW R35 ,BJ. 1/1937 ;Steuerkette , Steuerzeiten

Beitrag von Schwarzarbeiter » 12. Juni 2019, 22:03

Schwarzarbeiter hat geschrieben:
12. Dezember 2017, 18:42
Einbau der Kurbelwelle in das Motorengehäuse Teil 2, hier tatsächlicher Einbau der Kurbelwelle und der Motorsteuerung

Nachdem die grundsätzlichen Parameter, die Einbausituation der Kurbelwelle betreffend, feststanden, bin ich zur Tat geschritten. Ich habe mir angewöhnt, meinen Arbeitsplatz immer entsprechend vorzubereiten. Dazu lege ich alle notwendigen Werkzeuge und Hilfsmittel bereit.

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Weiterhin probiere ich bei so wichtigen Komponenten wie der Kurbelwelle noch mal im unmontierten Urzustand, ob der spätere Zusammenbau mit z.B. der Schwungscheibe reibungslos funktioniert. Dazu prüfe z.B. ich die Nut für die Scheibenfeder auf Passgenauigkeit (bei regenerierten Kurbelwellen oftmals durch eventuelles Aufchromen und Überschleifen der Zapfen nicht immer ganz so prickelnd!) oder ob das Gewinde zum Festschrauben der Schwungscheibe mit der vorgesehenen Mutter harmoniert. Nichts ist ärgerlicher, als eventuelle Nacharbeiten an den genannten Stellen vornehmen zu müssen, wenn die Welle schon fertig im Gehäuse montiert ist. Bei meiner Kurbelwelle waren nur die Scheibenfeder und die Nut in der Kurbelwelle etwas nachbehandlungsbedürftig.

Als erstes habe ich den hinteren Zapfen der Kurbelwelle mit Bremsenreinger entfettet und dann den Abstandsring mit 0,25 mm Stärke aufgeschoben.

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Den Innenring meines Lager 6207C3, womit er später auf der Kubelwelle sitzen wird, habe ich ebenfalls entfettet. Anschließend wurde das Lager mit der Heißluftpistole auf etwa 100 Grad angewärmt und umgehend ebenfalls auf den hinteren Kurbelwellenstumpf bis zum Anschlag aufgeschoben. Das ging ganz ohne Gewalt.

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Für den nächsten Montageschritt habe ich mir den hinteren Lagerdeckel erhöht auf zwei Hölzern platziert. So konnte ich nach der Erwärmung des Deckels auf etwa 100 Grad die Kurbelwelle mit dem schon montierten Kugellager ohne Komplikationen durchstecken und das Lager so endgültig an seinen Platz bringen.

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Im nächsten Schritt habe ich die Flächen vom hinteren Lagerdeckel und vom Motorengehäuse, wo nachfolgend Dichtungsmittel aufgetragen werden sollte, entfettet. Die Gewinde für die 9 Schrauben für die Flanschbefestigung (sowie alle weiteren am Gehäuse) hatte ich schon im Vorfeld auf Gängigkeit kontrolliert. Jetzt wurde Loctite 518 jeweils auf den Flansch von Deckel und Motorengehäuse aufgetragen, verteilt und dann die Dichtung mit der ermittelten Stärke von 0,50 mm aufgelegt.

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Das vordere Gleitlager sowie der vordere Lagerzapfen der Kurbelwelle selber wurden anschließend gut mit Motoröl benetzt. Mit einer kleinen Spritze habe ich ebenfalls dem unteren Pleuellager und dem hinteren Rillenkugellager 6207C3 etwas Motoröl spendiert. Nachfolgend habe ich das Motorgehäuse kupplungsseitig wieder leicht auf etwa 50 Grad erwärmt.
Der hintere Lagerdeckel mit der Kurbelwelle wurde dann so in das Motorgehäuse eingefädelt (ich glaube, die Kurbelwelle stand dabei im unteren Totpunkt), dass ohne Gewaltanwendung, Anstoßen und Verkanten der Kurbelwelle ihr vorderer Lagerzapfen im Gleitlager positioniert werden konnte und das Pleuel Richtung Zylinderöffnung zeigte.

Anschließend wurden die 9 Schrauben des hinteren Lagerdeckels jeweils mit etwas Loctite 270, also hochfester Schraubensicherung, benetzt und eingeschraubt. Das finale Festziehen erfolgte dann über Kreuz.
Zwischendurch habe ich immer wieder mal die Kurbelwelle mit der Hand durchgedreht und dabei das Pleuel gegen Anstoßen mit der anderen Hand gesichert. Schwergängigkeit oder rauhe Laufstellen hätten dabei auf Probleme hingewiesen, denen man hätte nachgehen müssen. Aber hier war alles in Ordnung.

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Auch der Abstand zwischen dem Bund des vorderen Kurbelwellenzapfens und der kurbelgehäuseseitigen Stirnfläche des vorderen Gleitlagers wurden von mir kontrolliert. Gemessen werden kann dies mit einer entsprechenden Fühllehre. Die 0,5 mm-Lehre passte gut in den vorhandenen Spalt. Damit war auch hier alles bestens.

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Anschließend habe ich mich der Motorsteuerung gewidmet. Das kleine Kettenrad sitzt durch Scheibenfeder und Nut in einer definierten Position mit Preßsitz auf der Kurbelwelle. Der vordere Gewindebolzen mit Konus, auf dem später die Riemenscheibe für den Lichtmaschinenantrieb sitzt, wird in den vorderen Kurbelwellenzapfen eingeschraubt (ACHTUNG: LINKSGEWINDE!) und hält das Kettenrad axial in seiner Position.
Ich habe also die Scheibenfeder in die Nut der Kurbelwelle eingesetzt und das Kettenrad auf etwa 120 Grad erwärmt. Aus Erfahrung wusste ich, dass man mit dieser Methode das Kettenrad oft nur zu 3/4 aufgeschoben bekommt. Darum hatte ich mir in weiser Voraussicht aus einer alten Steuerkette und einem 5-er Flachstahl einen Halter für das Kettenrad zusammengeblitzt. Damit wollte ich das Kettenrad umschlingen und festhalten, während ich den Linksgewindebolzen dabei in den vorderen Kurbelwellenzapfen einschraube. Der Linksgewindebolzen drückt dabei das Kettenrad in seine endgültige Position.

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Das hat sehr gut funktioniert. Ich mag ja keine Klopferei auf sowie in der Nähe der Kurbelwelle ...

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Anschließend wurde nach Erwärmung noch das große Kettenrad inklusive Scheibenfeder auf der regenerierten Nockenwelle montiert. Bei knapp 100 Grad Celsius fiel es von selbst in seine Position auf der Welle, die ich hochkant im Schraubstock in Schonbacken eingespannt hatte. Die Lagersitze der Nockenwelle wurden ebenfalls mit Motoröl benetzt und die Nockenwelle dann in das Motorgehäuse eingeschoben. Anschließend habe ich ebenfalls noch die Nocken selber und die Stößelführungen eingeölt sowie die Stößel eingesetzt. Da letztere vorher schon gelaufen waren, hatte ich sie markiert und sie kamen nun wieder in ihre alten Positionen.
Dann wurden die Pfeile auf beiden Kettenrädern in eine Position gebracht, in der sie direkt aufeinander zeigten.

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Für die Kurbelwelle ergab die Kontrolle durch leichtes Vor- und Zurückdrehen, dass sie sich in dieser Position im oberen Totpunkt (OT) befindet. Für die Nockenwelle habe ich nun zur besseren Sichtbarkeit beide Stößelstangen in die Stößel eingesteckt und mit einer Hand senkrecht gehalten. Bei der Nockenwelle ergab die Kontrolle durch leichtes Vor- und Zurückdrehen, dass sich in dieser Position eine Stößelstange gerade nach oben, die andere Stößelstange gerade nach unten bewegt. Der Motor befindet sich also gerade im Moment der Überschneidung von sich schließendem Auspuffventil und sich gerade öffnendem Einlaßventil. Dies ist die korrekte Position, um jetzt die Steuerkette aufzulegen und zu schließen. In meinem Falle stimmten die Pfeilmarkierungen auf den Steuerrädern. Aber selbst bei falschen oder fehlenden Markierungen kann man sich mit der Methode "Kurbelwelle auf OT; gleichzeitig Nockenwelle auf den Moment der Überschneidung drehen => Steuerkette auflegen) helfen.
Die Steuerkette wird jetzt so aufgelegt, dass die Enden in dem freien Raum zwischen den Kettenrädern enden. Nur hier ist genug Platz, um das Kettenschloss von hinten durchstecken zu können und vorne mit Abdecklasche und Schließe zu verschließen. Sollte die Kette bei der Montage so straff sein, dass man das Kettenschloß von hinten einfach nicht durch beide Enden gleichzeitig bekommt, muss man tricksen. Man verbindet in diesem Fall beide Kettenenden mit einem von vorne durchgeschobenem Kettenschloss. Dies ist im Regelfall immer zu bewerkstelligen. Anschließend schiebt man dieses "Hilfs"-Kettenschloss mit einem zweiten Kettenschloss von hinten nach vorne heraus.
Die Schließe ist nur an einem Ende offen, um auf den Kettenniet aufgeschoben zu werden und durch Federkraft zu halten. Diese Öffnung ist V-förmig oder wie eine kleine Raketendüse geformt. Der R35-Motor dreht, wenn man von vorne auf die Steuerkette schaut, im Uhrzeigersinn, also rechts herum. Als kleine Eselsbrücke, wie herum die Schließe des Kettenschlosses zu montieren ist, sollte man sich nun vorstellen, dass nur der kleine Raketenantrieb der Schließe durch seinen Rückstoß den Motor rechtsherum zum Drehen bringt. Dann sollte es gelingen.

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Wird fortgesetzt ...

Gruß Schwarzarbeiter
Hier findest Du alle notwendigen Informationen zum Auflegen der Steuerkette.

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Re: BMW R35 ,BJ. 1/1937 ;Steuerkette , Steuerzeiten

Beitrag von variocon54 » 22. Juni 2019, 09:56

Hallo Schwarzarbeiter,

sehr detaillierte, präzise und umfangreiche Beschreibung !!

Vielen Dank !

Gruß
Wolfgang

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Re: BMW R35 ,BJ. 1/1937 ;Steuerkette , Steuerzeiten

Beitrag von Schwarzarbeiter » 22. Juni 2019, 15:16

Hallo Wolfgang,
Ich hatte das schnell eingestellt, da Deine Frage das Auflegen der Steuerkette betraf. Bitte beachte, dass diese Komplettbeschreibung nur für die SAG BMW R35 und die EMW R35 gilt, bei denen die Kurbelwellen bezüglich der Befestigung des kleinen Kettenrades anders ausgeführt sind als die der Vorkriegs-R35 (und möglicherweise der allerersten Nachkriegs-R35, bei denen noch Altbestands-Kurbelwellen verwendet wurden).

Gruß Schwarzarbeiter
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